地铁车站逆作法施工中的深基坑施工技术.pdfVIP

地铁车站逆作法施工中的 深基坑施工技术 徐方方 (中国水电基础局有限公司) [摘要]新加坡地铁站埋深大多超过20m，作者参与施工的某地铁站(下称 MSM站)埋深迭35m，采用逆作法施工，防渗围护及承重结构在施工过程中采 用了地下连续墙、矩形桩和工字形钢桩、以及高压旋喷技术。 [关键词] 地铁车站逆作法 防渗围护 承重结构 深基坑 1 工程概述 MSM站是新加坡政府2002年开始实施的滨海地铁环线一期工程中的一座重要地 铁车站。地处新加坡繁华商业区，位于车流量达5000辆／h的BrasBasah交通干道 地下。 MSM站北侧紧邻新加坡最古老的建筑物艺术博物馆，东侧与新加坡储蓄银行总 部和Good 站是新加坡基础开挖最深的地铁站之一，地铁轨道位于地面以下33m处，开挖深度 达35m。 地铁基本呈不规则的长方形，长116m，宽35m，有两组大型通讯线缆在地面以下2m 左右以通讯线缆沟的形式贯穿地铁站，一组在地铁站的西侧，南北走向，一组靠近地铁站 中部，东西走向。此外还有高压电缆，下水道及通讯线路地下公用设施通过地铁站，地铁 站车站基坑围护示意图见图1。 ⑤下部是N值为30--300的风化页岩、粘土岩和砂岩互层，土质高粘性，夹有比例不等 基坑开挖揭示，局部孤石直径最大达7m，是当地特有的s3地层。 为了减少对周围公共建筑和通讯电缆等地下设施的影响，在实施逆作法实施过程中， 采用了地下连续墙、矩形桩和工字钢桩、高压旋喷工艺技术。 2基坑围护设计及逆作法施工流程 MSM站地处繁华商业区，周边有众多公共建筑，有多种地下设施，MSM地铁站 433 匦帕慷$匣螺醐餐卅啦嗣≥∽暑 H匝 设计采用占地面积较小，周围沉降小的逆作工法。逆作法施工与传统的施工方式不同 之处在于它的基坑支护结构同时也是永久结构的重要部分，而且主体结构依靠先施工 的地下连续墙和内部桩柱作为荷载支撑结构，并以主体自身的梁板体系作为横向支撑， 从上往下做，在基坑开挖到底时，整个车站主体结构也就基本完成。不同于传统方法 从上往下开挖，不断支护，到底后再从下往上构筑结构，占用面积大，周期长，环境 影响大。 MSM站设计地下连续墙为前期车站基坑的围护结构，与桩柱配合承担施工阶段的支 护、承重，防渗功能，后期是地铁站建成后的永久承重围护结构，内侧仅有20cm衬墙。 MSM站地下连续墙在大型通讯电缆穿过的局部，采用高压旋喷与地下连续墙相接防渗封 400mm工字形钢柱，其中矩形桩在车站基础以上承担承重作用，基础以下承担地下箱形 车站因地下水产生的浮托力。 由于车站中部软弱覆盖层较厚，在16～18m范围内是细砂和中砂，为避免开挖过程 中地下连续墙发生较大的侧向位移，基坑开挖前对该层实施高压旋喷固结处理。 为减少施工期间对干道交通的影响，车站围护结构施工分两部分进行：先施工南边靠 近管理大学部分，完成后在矩形桩和工字形钢桩上搭设临时钢结构交通栈道；然后把交通 导流到管理大学一侧，再施工围护结构北边临近艺术博物馆的部分。基坑围护结构完成 后，先构筑车站顶层现浇梁板，其上作防水层之后用轻集料回填压实，再施工交通路面， 把交通恢复到开工前的状态。地铁车站的土方开挖和其他结构通过南侧预留空间展开． MSM车站施工工序流程见图2。 一’ 场地准备 I ．工字形钢桩施工H连续墙、矩形桩施工H旋喷封闭线缆空隙 I I 明挖，顶板施工H旋喷固结16～18m砂层 I 交通导流