无砟轨道测量.ppt

再见！ 谢谢大家！ 请大家多提宝贵意见，不胜感谢！ 二〇一一年四月 * 我国客运专线轨道工程验收标准中的平顺性检验方法和指标与日本相近。 * 现行的《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明： 我们知道，曲线外矢距F=C2/8R 式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200～250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。 由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。 无砟轨道测量技术 主要内容 一、无砟轨道概述 二、高速铁路精密控制网 三、轨道工程中的测量工作 一、无砟轨道概述 高速铁路和客运专线铁路在建设方面与传统铁路的主要区别，是一次建成稳固、可靠的线下工程和高平顺性的轨道结构。 轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道几何状态是客运专线建设的关键技术，是最重要基础技术工作。 无砟轨道具有轨道几何状态一次成型，结构后期调整量小等重要特点，对工程测量提出了新的，更高的要求。 客运专线铁路工程测量工作必须紧密围绕建设满足运行速度目标值要求的高平顺性轨道工程开展工作。 无砟轨道概述 高速铁路概述 客运专线铁路工程测量的目的就是采用可靠的测量手段、装备和方法，使轨道内、外部几何形位和尺寸满足轨道验收标准的要求，实现轨道的高平顺性，满足列车高速运行的需要。 无砟轨道静态几何尺寸允许偏差 ? 高低 轨向 水平 轨距 扭曲 基长6.25m 350≥v＞200km/h 2 2 1 ±1 — V=200km/h 2 2 2 +1 -2 3 弦长（m） 10 － 项目 幅值 设计速度 (mm) ? 高低 轨向 水平 轨距 扭曲 基长6.25m 350≥v＞200km/h 2 2 1 ±1 — V=200km/h 2 2 2 +1 -2 3 弦长（m） 10 － 项目 幅值 设计速度 (mm) 项目 幅值 设计速度 (mm) 我国客运专线轨道工程验收标准 项目 幅值 设计速度 有碴轨道静态几何尺寸允许偏差 (mm) 高低 轨向 水平 轨距 扭曲 基长6.25m 350≥v＞200km/h 2 2 2 ±2 2 V=200km/h 3 3 3 ±2 3 弦长（m） 10 － 我国客运专线轨道工程验收标准 传统铁路工程测量 F -3mm +3mm R=2800m 弦长C =20m R=2397 m F’=F+3mm R=3365m F’=F-3mm 曲线外矢距F=C2/8R C为弦长，R为半径 下图是轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，测算轨道允许偏差可能带来的曲线半径变化，可以看出客运专线只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。 二、高速铁路精密控制网 铁道部及时总结我国高速铁路及客运专线建设工程测量经验，借鉴国外测量标准组织制定了《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2006〕189号）。 并在此基础上2009年颁布实施了《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）。 它的出台构筑了我国客运专线铁路无砟轨道测量技术体系的基本框架，也为我国普通铁路工程测量体系完善提供了新的思路和方法，全面促进了我国铁路工程测量的技术进步，也为构建数字铁路奠定了坚实的基础。 主要特点 “三网合一” 勘测控制网(CPⅠ、CPⅡ、水准基点)，施工控制网(CPⅠ、