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铁路无砟轨道精密工程测量技术培训 中铁二院 2008.4.26 提纲 一、建立客运专线铁路精密工程测量体系的原因 二、传统的铁路工程测量方法和客运专线铁路精密工程测量的特点 三、无砟轨道控制测量技术要求 四、无砟轨道施工测量实施要点 五、有关客运专线精密工程测量的技术文件 六、 无砟轨道精密工程测量经济指标情况分析 七、铁路精密控制测量技术的发展方向 为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求: （1）严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线性参数； （2） 必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。客运专线铁路的平顺性要求见下表： 为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 （1）无砟轨道静态几何尺寸允许偏差 为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 1、传统的铁路工程测量方法 2、传统的铁路测量方法的缺点 （1）平面坐标系投影差大 （高斯投影） 2、传统的铁路测量方法的缺点 （1）平面坐标系投影差大（高程投影） 2、传统的铁路测量方法的缺点 （2）没有采用逐级控制的方法建立施工控制网 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复 。 2、传统的铁路测量方法的缺点 （3）测量精度低（ 导线测角中误差±12.5″、方位角闭合差25″√n；全长相对闭合差：1/6000） 测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25″√n），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度 。 2、传统的铁路测量方法的缺点 （4）轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。 这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。这在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。 2、传统的铁路测量方法的缺点 （4）轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。 这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。这在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。 综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。在铁道部建设司的主持和推动下，由中铁二院、西南交大、中铁八局等7家单位编制完成了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）和《时速200～250公里有碴轨道铁路工程测量技术指南（试行） 》（铁建设[2007]76号），并颁布实施。初步形成了以《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》和《时速200～250公里有碴轨道铁路工程测量技术指南（试行）》为基础的客运专线铁路精密工程测量技术体系。 3、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺性要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。 精测网：CPI、CPII、CPIII，二等水准，精密水准。 3、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量的内容 线路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量 运营维护测量 客运专线铁路精密工程测量的特点 确定了客运专线铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系 客运专线铁路精密工程测量的特点 “三网合一”的内容和要求： 客运专线铁路精密工程测量的特点 三网合一的重要性 （1）勘测控制网、施工控制网起算基准不统一的后果 在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影