铁路运输能力计算1.ppt

五、高速铁路区段通过能力 （3）客车停站及其起停车附加时分影响的放大 在常规铁路，影响通过能力的主要因素是不同列车之间的速度差别，其次是各种追踪间隔时间的影响，客车停站造成的停站时分及其起停车附加时分对通过能力的影响较小。而在高速客运专线上，客车停站时分加上起停车附加时分所造成的影响一般已超过追踪间隔时间的影响，最明显的是．高速列车因停站而产生的能力扣除已经成为高速铁路能力计算中的一个组成部分。因此．在高速铁路，客车停站及其起停车附加时分的影响，产生与不同于既有铁路的放大效应。 五、高速铁路区段通过能力 （4）长线能力相对不足与短线能力相对富余并存 “垂直”型天窗使高速铁路的线路通过能力有”长线”和“短线”之分。长线能力可以分段使用，转化为短线能力；而短线能力却不能组合为长线能力。而且随着线路里程和天窗时间的延长，长线能力也越来越小。因此，在能力利用上，出现方向通过能力小于其各区段通过能力，长线能力相对不足与短线能力相对富余并存的特点。 五、高速铁路区段通过能力 （5）不同速度列车间扣除大 由于高速线运行列车绝大部分为旅客列车，对旅行速度都有较高要求，不可能像既有线货物列车一样有长时间的等待，加上站间距较大，越行不易，故不同速差的旅客列车间扣除很大。 五、高速铁路区段通过能力 2.能力计算的特殊性 （1）高速铁路的能力计算不同于常规铁路：首先，常规铁路以一昼夜可通过的列车最大数量作为理论能力的标准值，在高速铁路有了”长线”和“短线”能力之分后，已经不存在一个确定的数值，由于“长线”和“短线”能力之间一般不具有可比性，不同运程的列车数不能简单进行数值累加而得出一个固定的通过能力计算值，所以只能区别不同种类和不同远程的列车，分别累计而构成各种不同列车及其数量集合，以组合能力的概念和方法反映高速铁路的能力构成特点； 五、高速铁路区段通过能力 （2）常规铁路通过能力以各区间能力计算为基础；以区段内通过能力最小的区间即限制区间能力作为该区段的通过能力。而以方向上通过能力最小的区段即限制区段能力作为该方向的通过能力，这种自下而上的推算逻辑已不适用于高速铁路。反之，高速铁路的能力计算必须首先以方向上的高速列车运程可达的最大客流区段为基础，从大到小确定其所包含的各个客流区段可能的各种长线和短线能力，因此将形成满足不同客流需求．各具特色的长．短线能力组合方案。 五、高速铁路区段通过能力 3.扣除系数法 (1)高速旅客列车平行运行图通过能力 平行运行图的通过能力N高平，主要根据高速列车追踪间隔时间I高和天窗影响时间I影响确定。 即： N高平 = （1440 - T影响）/I高 五、高速铁路区段通过能力 影响追踪间隔时间I高的主要因素有：机车车辆(高速动车组的制动距离，线路平纵断面条件，以及列车控制系统所能保持的追踪列车的最小安全距离等。目前暂时确定的标准为3min。 天窗影响时间I影响。则主要由养路机械进行线路养护维修作业的效率所决定，国外一般为4-6h．我国的研究表明不能低于4h，可取5h。 五、高速铁路区段通过能力 （2）非平行运行图通过能力 高速旅客列车在区段内有停站与不停站等不同情况。停站(包括不同停站次数)与不停站高速列车旅行速度之差将产生高速列车本身的扣除系数ε高。 五、高速铁路区段通过能力 T ε高 = ------- n高*I高 式中：T – 运行图周期； n高—该周期内的高速列车数(列)。 在高速列车追踪间隔时间及停站时间一定的条件下，高速列车扣除系数随停站列车比例的增加而增大，且扣除系数的大小主要取决于区段内停站次数最多的那个车站的铺图结构。 五、高速铁路区段通过能力 此时．高速列车通过能力为： N高1 N‘高1= ------- ε高 式中：N高1–高速列车相互间无扣除时的通过能力 五、高速铁路区段通过能力 五、高速铁路区段通过能力 五、高速铁路区段通过能力 中速列车在区段内被高速列车越行时，如后图。 其扣除系数ε中可估算为： ? T - nI高 ε中 = ------- n中I高 式中：n—该运行图周期内的高速列车追踪间隔时间次数(如后图中在T内有3列高速列车，则有n=3—1=2)（列) 五、高速铁路区段通过能力 五、高速铁路区段通过能力 （4）基本结论 ①当中速列车行车量N中1一定时，高速列车的通过能力N高1为： N高平 N高1= ------- - N中ε中 （1+α储） 式中 α储—通过能力储备系数。 高、中速