浅议广州地铁大洲车辆段道床不均匀沉降问题研究和处理专业技术报告.docVIP

浅议广州地铁大洲车辆段道床不均匀沉降问题研究和处理专业技术报告 　　摘要：广州地铁2号线大洲车辆段自正式运营以来，碎石道床及整体道床部分线路设备由于长期受到列车行驶动载作用导致道床均出现了不同程度的下沉。本文结合现场多次起道实测数据，分析了动载下碎石道床的下沉原因及规律，并浅谈车辆段整体道床部分维修工艺方法等。 关键词： 碎石道床 整体道床 动载 下沉 刚板 支墩中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A 目前，广州地铁车辆段投入运营的地铁线路中，大量使用的道床结构为碎石道床，碎石道岔具有投资节省、取材方便、养护简单等优点，但同时也具有易变形、道床养护频繁、等不利的一面。少量使用的整体道床如月检库线路等具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，但同时也具有变形后维修困难等缺点。研究道床下沉及变形规律，有利于提高线路养护维修质量，降低维修成本，节省道床养护劳动力。 一、大洲车辆段碎石道床变形原因分析 碎石道床是把碎石颗粒的道砟堆放在路基上而构成的，既具有一定的弹性，同时在力学上又是不完全的一种散体结构，道床变形是指在列车动荷载作用下，碎石道床会发生下沉，几何行位也发生改变。从而引起列车走行轨道的不平顺。 大洲车辆段碎石道床区域的结构尽管经过夯实和捣固作业，但是在列车动荷载的反复作用及特别的地质地基条件下，不可避免的发生路基不均匀沉降，从而引起道床的沉降。首先从工程地质条件来分析。 大洲车辆段位于广州番禺区的石壁村，为一不规则行用地。地块范围主要为鱼塘，石壁涌从地块范围横穿，有多条灌溉涌的小沟渠横贯其间，地质广泛分部有淤泥质软土。软土成分主要为淤泥、淤泥质土一级粉细砂，软土较厚且含水量极高，在天然状态下呈流塑状，强度非常低。软土地基从上到下分为2层，第一层为人工填土，主要为种植土，由粉质粘土组成，灰黄色，可塑含植物根系，为软土硬壳，地表大多为该层覆盖。填砂地段及便道上为素填土、杂填土。属中等压缩性土；第二层由粘土及软土组成。粘土天然含水量较低具有弱胀缩性，软土主要为淤泥质土，天然含水量较高，属欠固结土、高压缩性土。施工阶段尽管做了地基加固处理，但由于缺陷性软土的分布及工程性质的复杂，再加上列车对道床的不断拍打，不可避免的出现了不均匀沉降。 二、大洲车辆段碎石道床沉降规律探索 目前我们在实际的车辆段线路大中修等施工中，因地质结构的复杂，对道床起道后持续沉降问题基本都凭经验和施工现场的实际情况进行处理。没有一个理论上的依据。因此，对道床至运营以来总体沉降规律及起道后道床沉降规律急需从理论上进行掌握，对起道量和沉降量及起道频率的关系从量上加以更明确的界定，从而更好、更准确地对施工进行指导，进而保证施工快速、高质量地完成。 数据统计 此次沉降量变化情况调查是在2012年1月份期间（开通运营已有14个月）人工起道施工中完成的，施工段大洲车辆段入段线敞开段（RDK1km+780.521～2+079.244）为碎石道床正线线路，铺设50kg/m型钢轨，混凝土轨枕，充填花岗岩石碴。 在起道前后用水准仪对入段线轨面高程进行测量，依据起道量设计表，特地选定了入段线碎石道床内每30米一个点共计7个点，分别为：RDK1+750、RDK1+720、RDK1+690、RDK1+660、RDK1+630、RDK1+600、RDK1+570对这些点起道后7周的沉降情况进行了统计，详细情况见表（1） ： 沉降观测调查表表（1） 运营至今以来此段线路持续沉降，同时，我们选取了以上特殊7个点作为起道量统计对象。对12年1月至13年11月期间7次大起的起道量进行了统计，详细情况见表（2）： 起道量调查表表（2） 数据处理及分析 为使调查结果便于观察，现将表（1）数据绘图，图（1）以周数为x轴，沉降量为y轴，将相关数据在坐标中描点连线绘出曲线图，详细见图（1） 图（1） 根据以上图表，可观察出起道作业后道床沉降的大概规律，在前4周基本以直线变化，以后则相对平缓，对线路质量也影响较小。另外从2012年年初开始每两个月大起一次，每次起道量相差不多，到2013年后起道频率开始变小，基本每半年才起一次。沉降总体正趋于稳定。 三、大洲车辆段整体道床沉降整治 大洲车辆段月检库L9道和L10道属于库内线整体道床，自南向北设计有15m宽库外整体道床平过道、4.75m宽库内整体道床平过道口、145m长库内支柱式检查坑、4.75m长库内一般整体道床。 1、整治方法 大洲停车场运营过程中，由于地基沉降原因，造成L9、L10道检修地沟钢筋混凝土道床及支柱不均匀下沉，部分M24螺栓预留长度已不满足上部工字钢及轨道安装要求。由