汽车行业全方位竞争解析.doc

汽车行业竞争分析 行业内竞争者 企业竞争战略其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手的优势，所以，在实施中就必然会产生冲突与对抗现象，这些冲突与对抗就构成了现有企业之间的竞争。现有企业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售後服务等方面，其竞争强度与许多因素有关。 竞争结构 竞争结构是指内企业的数量和规模的状况。汽车行业属于典型的寡头垄断行业，由少数几家厂家垄断了改行业的市场,这几家的汽车产量占全行业总产量很大的比例，控制着汽车行业的供给。 全球汽车厂商格局 汽车厂商经过几年的合纵连横，全球汽车产业已经形成了“7+2”的格局。它们包括：通用+上汽，福特+马自达+长安，丰田+富士重工，大众+铃木，标致雪铁龙+宝马，雷诺+日产+戴姆勒，菲亚特+克莱斯勒+三菱。唯一游离于联盟之外的就是本田和现代起亚。 合资厂家多且规模较以往更大。从国内合资企业规模看，无论是投资额还是合资双方的企业规模都较以往庞大。先从投资额看，2002年的合资企业投资额多在几千万元左右，上亿元的只有3家。2003年合资企业投资额上亿元的企业有8家。从合资双方企业规模看，合资重组以三大集团为中心，以国有企业为依托，具有较强的实力。 转合资合作的领域更加宽泛。国内合资企业的合作领域较以往更广泛，新增与科研院所的合作、与相关行业的合作、与保险公司及业的合作等。1995年以后，我国汽车产品种类发展较快，而这一时期国内汽车需求并未增长汽车产品进口数量逐年减少。2000年以后进口加快，是因为我国开始准备进人，关税的降低和进口配额的增长，以及国内需求的不断扩大，使更多汽车产品涌人国内，成为持续增长的新起点加人WIO后，进口车国的竞争更加激烈。在成本结构中，固定成本所占比重越大，固定资产的使用效率对单位制造成本的影响就越大。汽车及零部件行业的固定成本与变动成本的比例。固定资产使用率越高，周转的越快，企业的获利能力也就越强。从长远来看，企业必须不断推出新产品以扩大产品差异，保持自己的竞争地位。2003年是我国汽车新产品上市较多的一年。各企业都把及时推出新产品作为抢占市场的重要手段，全年共推出各种汽车新产品(含改进型)达100余种，其中轿车产品最多.达60余种，平均每月都有儿种新产品面市。技术改造行为 依靠技术创新，提高产品质量加速新产品开发，快速占领市场。?为了提高企业的竞争力汽车工业投资额逐年上升各大集团进行大规模的技术改造。2001年以后我国加人WTO，为了增强产品的国际竞争力，企业又开始加大投资，提高产品的工艺水平，试图缩短国产车与进口汽车的差距。然而中国汽车企业的技术创新能力仍然低于国外企业.产品质量和促销方式上采取差别化战略加快培育节能与新能源汽车产业竞争力我国节能与新能源汽车已开始全面推广，汽车产品升级换代提速。企业在为达到规模经济性要求的市场份额之前，生产成本相对较高，企业在此点生产势必会丧失竞争力规模经济性使得大规模生产占有强大的优势，大公司不断壮大，小公司无法生存，最终形成少数企业激烈竞争的局面。对试图进入这些行业的企业来说，除非一开始就能形成较大的生产规模，并能占据比较可观的市场份额，否则过高的平均成本将使其无法与原有的企业相匹敌。资产专性如果企业投资的专业很强，那么在企业退出这个行业时，这些巨额资产往往很难出手和变现。如果这些资产根本无法专卖或只能以较低价格转卖，那么出售价格和企业投资额扣除折旧后的剩余价值之间的差价就是成本。沉成本越大，企业退出市场的壁垒也就越高。汽车生产行业的一些专用性加工设备、装配线和专用型技术人才等就形成了阻碍企业退出的资产专用型和沉成本壁垒。成本在市场经济中，企业可以被看作是一个“合约网”。通过合同，企业与雇员、供应商、股东、债权人和购买商等保持正常的权利义务关系，为了维持正常的生产经营，这种权利义务关系具有存续性，由此当企业中断生产经营时必然造成一部分合约不能履行，企业需要对这种违约行为做出一定的赔偿，如解雇员工的支出、给供应商和购买商的赔偿等，对于企业来说这将是一笔很大的支出。高退出壁垒、高进入壁垒使得行业内企业数量不多，　 地方政府作为一个利益主体，也追求其自身利益的最大化，因此，部分地方政府及地方政府各部门出于对自身利益的考虑，有时会以行政手段阻止厂商退出市场。如地方政府的生存和政绩往往与当地的财政收入挂钩，而作为地方财政收入主要来源的税收却以流转税为主体，而流转税是以销售额、营业额为计税依据的，与利润无关，只要厂商有收入就有相应的税收，这可能导致地方政府更注重收入指标而忽视利润指标，在当地厂商利润较低甚至亏损时，采用行政手段阻止厂商的退出。此外，我国当前税费混杂的状况也为部分地方政府部门设置退出障碍提供了理由。厂商在产业间的转移可能会影响某些政府部门的收费数额，从而可能引发这些部门设置产业退出障碍。厂商进入市场