京沪高速铁路设计暂行规定讲演.pptVIP

《京沪高速铁路设计暂行规定》隧道条文编制情况 一、《暂规》编制所参考的资料 《京沪高速铁路设计暂行规定》隧道部分的条文内容编制主要参考了以下资料： 国家八五科技攻关项目：高速铁路线桥隧站设计参数选择的研究 研究报告之九 高速铁路隧道设计参数的建议值 德国高速铁路设计规范（V≥200km/h）隧道部分 铁道部现行《铁路隧道设计规范》（TB10003） 铁道部现行《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119） 国家现行《地下工程防水技术规范》（GBJ108） 京沪高速铁路设计暂行规定国际咨询意见 二、高速铁路隧道的特点 第一，要考虑列车进入隧道时所产生的空气动力学效应问题。空气动力学效应主要表现在三个方面： 瞬变压力 洞口微气压波 行车阻力 瞬变压力可造成旅客耳朵不适，降低乘车舒适度，并对铁路员工和车辆产生危害； 洞口微气压波引起的爆炸声污染洞口环境，并危及洞口建筑物； 行车阻力增大可影响列车行驶速度，并增大能量消耗。隧道空气动力学 二、高速铁路隧道的特点 第二，做为高速客运专线，隧道内的运营安全和防灾疏散问题更为重要。隧道设计必须考虑安全防灾问题，包括救援通道设置和报警疏散考虑等。 第三，由于管理和维修的方式改变，使得隧道内的洞室设置和空间布置与普通铁路隧道有很大不同。 三、《暂规》编制内容 1 关于隧道轨面以上净空面积采用100m2 隧道轨面以上净空面积采用100m2 完全是从降低高速列车进入隧道后产生的空气动力学效应角度考虑的，内轮廓的拟定则是综合考虑了内部使用空间的布置要求。 从世界上目前在建和拟建的高速铁路隧道所采用的断面面积来看，大多数都采用了100m2，有的超过了100m2。铁科西南院的研究报告也指出，要满足高中速列车混跑在隧道内的安全和舒适度要求，必须采用100m2的隧道净空面积。 限界 衬砌断面 三、《暂规》编制内容 去年9月进行的京沪高速铁路设计暂行规定国际咨询，德、法、日三国也出具了同样的咨询意见。三个国家的咨询意见概述如下： 德国：按照德国现在的车辆条件，本条规定是合理的，德国目前规定高速铁路隧道断面也采用100 m2。 日本：认为350km/h时速隧道断面净空面积采用100m2，隧道内的压力变化与日本275km/h速度下64m2隧道断面积隧道内的压力变化值相似，如果采用与日本新干线相同类型车辆，则认为100m2隧道断面积的考虑适当。小于200km/h时也应考虑空气动力学效应问题，压力变动值为：单线隧道断面采用52 m2单列列车通过时为2.3～-2.3kpa，双线隧道断面采用80 m2列车隧道内交会时为2.3～-2.9kpa。 法国：法国300km/h时速隧道断面净空面积采用100m2， 350km/h时速隧道断面净空面积采用112m2，小于200km/h隧道断面可不按空气动力学效应考虑，因为按照隧道基本限界拟定的净空面积可以满足空气动力学要求。 2 关于单线隧道的净空断面面积确定 限速地段主要是指大型枢纽附近，单线隧道断面净空面积是依据“200km/h高速铁路线桥隧站设计暂行规定”中的建议值。 3 隧道内的使用空间 本条规定参考了德国规范，虽然列车运行期间不允许人员进入隧道，但是考虑特殊情况下人员仍然有可能在在列车行驶的情况下进入隧道，因此规定了安全空间；安全空间与救援通道重叠，本身并不单独占用空间，因此也不是控制隧道断面宽度尺寸的因素。 救援通道可部分侵入建筑限界，因为救援通道是在列车停运条件下才使用。 救援通道的设置德国与日本的观点有很大区别：因为两个国家对隧道内发生火灾的认识和处理方法不同，日本认为可不设置救援通道，发生火灾时采用隧道外停车灭火。 3 隧道内的使用空间 根据德国规范，两端洞口救援通道的长度，在配备救援列车时为1000m，无救援列车时为500m，因为无车辆和带有呼吸面罩的工作人员不能及时走完较远的距离。根据德国规范，救援通道的最小宽度应不小于1.25m，通常情况下应为1.25m～1.6m，根据断面宽度情况，在此规定为1.5m，其中靠边墙一边的0.25m范围内可部分被占用，用于安装专业设施。 暂规规定，紧急出口可与施工辅助坑道一并考虑；当施工不需要辅助坑道时，不单独考虑紧急疏散通道。这样的规定实际上是综合了德国和日本的观点和规定。 4 隧道衬砌 隧道衬砌结构的有关规定主要是以国内的工程经验为为基础，同时也参考了国外一些隧道断面的拟定情况。从受力角度来说，保证内轮廓的圆顺是重要的，当然内外均采用圆顺连接断面是最好的，但是考虑到施工工序的合理性，外轮廓采用圆顺连接有一定的缺点，因此《暂规》只规定了曲墙断面“边墙与仰拱内轮廓的连接宜采用顺接断面”。设计中