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浅谈沥青混凝土路面形成早期破坏原因 　　摘要：沥青路面在各种复杂的自然条件影响及行车荷载的共同作用下，出现病害的方式也各不相同。如何提高沥青路面的质量，减少路面早期破坏成为大家不断探讨的问题。本文主要从设计角度对尽量减少沥青路面早期病害进行探讨。 关键词：沥青混凝土路面 早期破坏 设计 原因分析 中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号： 随着经济的迅速发展，高等级公路的里程不断增加，沥青混凝土路面在高等级公路上得到了广泛的应用，绝大多数工程质量达到了优良工程标准，但由于受外界环境、行车荷载以及设计、施工、养护中存在的不足等因素，导致部分路面工程投入使用后远未达到大修年限就出现过早破坏. 目前我国公路沥青路面出现的早期病害主要由半刚性基层的干缩引起；路基压实度不足也会引起这种早期破坏和损坏。公路沥青路面的设计使用寿命为15年，如果通车1～3年内就发生严重病害和较大面积损坏，可视为早期破坏。 以下笔者就设计方面提出几点意见，供同行参考。 一、特殊地质路段设计问题 路基质量是整个道路工程的关键，不同地质条件下的路基处理设计不合理，会导致路基产生裂缝、不均匀沉降、强度不足、沉陷等问题，如软基路段、沼泽路段、盐渍土路段、多年冷土路段、岩溶路段等等。这就要求设计单位对地质和水文条件复杂的或已产生严重路基病害的路段，应单独进行设计，确定各项处理措施的平纵横位置、排水方向、构造、出入口、纵坡等。 二、排水系统设计问题 排水系统设计不合理是造成路面水损害的主要原因之一。 1、通常的沥青混凝土路面三层结构之间，都没有考虑到设计排水结构层，只是希望在上面层和中面层之间排出水后，通过路肩上设置的碎石盲沟排出。事实上，由上面层渗入的水，绝大部分无法从碎石碎石盲沟排出，而是长期滞留在路面中或通过中、下面层空隙以及裂缝渗到中、下面层，甚至渗入到基层内，在车轮荷载作用下，部分路面水变成有压水，行车冲刷；在冬季，渗入的路面水发生冻胀，损坏路面。 对于这种情况，普遍采用的是增大上面层的密实度、平整度，提高路拱，使表面水能迅速排出路外，不积水。另一种措施是增大上面层的空隙率，通过表面和结构层共同排水。因此，为了保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态，必须采用边沟等设施将影响路基稳定的地面水、地下水予以拦截，并排除到路基范围之外，防止漫流、聚积和下渗。 2、目前常见的中央分隔带排水设计主要有：设在中央分隔带沟槽的最底部和设在中央分隔带沟槽中部侧面两种形式。这种排水设计，有两方面缺陷：(1)基层施工有加宽值，渗沟定位不准确，纵向渗沟很容易埋没在基层下面，影响排水；(2)铺在渗沟上的土工布不可避免地被防撞护栏的立柱打破，造成雨水下渗到中央沟槽的底部，这些水就无处排出，日久对路基造成损害。 因此，中央分隔带的积水宜尽量采用纵向排水，并确保定位准确。像南方沟渠较多，可充分利用桥涵、通道等设施，将分隔带的积水及时纵向排出。横向排水会因排水管的质量、埋置深度、安装质量等因素给路面留下无穷的隐患。 三、沥青混凝土路面面层设计问题 我国现行规范中可供设计人员选择的结构单一，而且级配范围较宽，目前运用较多的是传统沥青混凝土面层（AC）结构，虽然AC结构具有良好的密水性，但表面较细，抗滑指标难以保证，而且矿料组成中往往是粗骨料浮于细集料之中，在行车荷载作用下，容易出现材料重分配，因此容易出现车辙现象；尤其在设计上还存在很多不合理的地方：(1)各结构层的矿料级配范围设计不合理。设计单位一般按规范或自己的 “闭门造车”给出一个几乎通用的“矿料级配及沥青用量范围”，并没有根据施工时所采用的粗细骨料，针对不同路段环境条件，水文地址情况及不同的材料性质，给出一个相应材料组成设计；(2)面层厚度设计不合理。国内高速公路沥青混凝土面层设计厚度一般在15cm～18cm左右，很少有厚度超过20cm的。而国外一般采用20cm～30cm，有的国家沥青混凝土面层设计厚度甚至已经达到50cm。在我国决定面层厚度的因素不是设计人员的计算，而是取决于工程预算造价。“强基薄面”的设计理念是我国经济基础薄弱的突出体现，在国内外的实践中已受到了严峻的挑战。 AK结构具有很好的骨架，抗车辙能力强，粗糙的表面满足了抗滑要求，但空隙率偏大，透水严重，这就是造成近几年水损坏普遍产生的主要原因之一。根据调查，现场铺筑的沥青混凝土空隙率在8%～13%时，沥青混合料产生水损坏的可能性最大。在我国现行规范中II型沥青混凝土混合料的空隙率为4%～10%，与之比较接近，而且施工中压实度低值要求95%，容易造成水损坏。这是因为雨天之后，沥青路面在饱水状态下承受重载车辆冲击与动水压力的反复作用，沥青膜与矿料渐渐剥离，形成松散的凹坑，若不及时予