浅谈泥水盾构始发反力架设计和施工控制.docVIP

浅谈泥水盾构始发反力架设计和施工控制 　　摘要：随着新一轮全国各大城市地铁建设提速，泥水盾构作为一种安全、快速、环保的隧道开挖工法,在我国城市地铁建设工程中得到广泛运用。本文以广州地铁九号线一标飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间，采用泥水盾构施工过程中，对盾构始发反力架设计及施工控制环节进行了分析和相关技术总结整理，供类式工程参考。 关键词：泥水盾构；始发；反力架；地铁施工； 中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号： 刘荣华，男，汉族，1977年10月生，2000年7月毕业于西南交通大学铁道工程与施工管理专业，四川安岳县人。 Abstract: With a new round of major cities subway construction speed, slurry shield as a safe, fast and environmentally friendly method of tunnel excavation work, in our city subway construction project has been widely applied. In this paper, a landmark of Guangzhou Metro Line 9 Feieling ~ Huadu Auto City Station Shield Zone, using slurry shield construction process, the reaction frame shield machine control aspects of design and construction and related technical summary of the analysis finishing works for the class type reference. Keywords: Slurry Shield; originator; reaction frame; subway construction; 引言 随着新一轮全国各大城市地铁建设提速，泥水盾构作为一种安全、快速、环保的隧道开挖工法,在珠三角地区城市地铁建设工程中得到广泛运用。本文以广州地铁九号线一标飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间，采用泥水盾构施工过程中，对盾构始发反力架设计及施工环节进行了分析和相关技术总结。 1 工程概况 飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间隧道双延米4516.69m，区间起至里程Z(Y)DK0+771.800～Z(Y)DK3+029.800。线路沿双向6车道的风神大道向东前进，先后通过花港大道口、红棉大道路口后，到达位于风神大道上方的花都汽车城站。本区间线路基本沿直线前进，只有两个曲线段，在靠近飞鹅岭站附近曲线半径R=5000m的左转弯曲线长149m，在靠近花都汽车城站附近曲线半径R=2000m的右转弯曲线长211m。线路两侧多为2～5层建筑物，大多数为天然基础。 飞鹅岭～花都汽车城站盾构区间线路纵断面为V形坡，最大坡度为5‰，线路埋深为12～13.5m，隧道顶覆土6～7.5m。本区间始发端头地质情况为：人工填土层、可塑状冲积-洪积粘土层＜4N-2＞、硬塑状冲积-洪积粘土层＜4N-3＞、全风化岩层。 泥水盾构始发过程中，如何确保反力架为泥水盾构机提供足够推力是始发阶段控制的重点。 2 关键设计与施工技术措施 2.1 反力架设计 （1）始发阶段技术参数 盾构机刀盘接触车站连续墙后将盾构机泥水仓内充满泥浆，盾构机切口压力设置为0.6bar，盾构机切削车站连续墙时参数设置为：刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为10～20mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.9～1.5MN·m。通过车站连续墙后再加固体中盾构机掘进参数设置为刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为20～35mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.6～1.2MN·m。通过加固体后盾构机掘进参数设置为刀盘转速1～1.2rpm，推进速度为25～40mm/min，总推力为小于8000KN，刀盘扭矩为0.4～0.8MN·m。 （2）反力架设计 ①反力架设计大样图 反力架正立面图反力架侧面图 ② 个部件结构介绍 立柱：立柱为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，具体形式及尺寸见“立柱结构图”。 立柱结构图 下横梁结构图 上横梁：结构为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸