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长江南京以下12.5 m深水航道开工之际再思索 　　1 长江下游深水航道的建设 1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程开工，化解百年难题的恢弘篇章就此拉开帷幕。2000年3月，一期工程顺利完成，实现目标水深并试通航。2002年4月，二期工程开工。2005年3月，10.0 m水深北槽双向航道全面贯通，并通过国家验收。2010年3月，全长约92.2 km，底宽350～400 m的三期航道治理工程实现12.5 m水深全线贯通，三期工程也取得圆满成功（见表1）。 截至2010年底，长江干线航道实现级船舶通达宜宾；1万t级船队全年通达城陵矶，季节性通达重庆；5 000 t级船舶全年通达安庆，季节性通达宜昌；8 000 t级船舶季节性通达武汉；级海船全年通达太仓，季节性通达南京。未来，长江航道的通过能力有望进一步提高，水运潜能进一步释放，水运优势进一步发挥，服务能力进一步增强，使长江水运在综合运输体系中的地位进一步提高。 一寸水深一寸金。长江口12.5 m深水航道自2010年3月交工验收并试通航后，产生了显著的经济和社会利益。据上海航道管理人士预测，长江口12.5 m深水航道正式运行第一年（2011―2012）的直接经济效益将达152亿元，2015年以后该数值可达到196亿元。经江苏省长江航运经济研究所测算，长江口12.5 m深水航道运行第一年对江苏省的经济贡献将达211亿元。另有计算，长江口深水航道治理三期工程完工后，2011年在原有到港船舶结构下，江苏和上海航运效益将增加近4亿元。长江“黄金水道”航运潜能得到进一步释放的主要表现有：一是能减少因中转造成的货损、货差，节约中转费用；二是能减少船舶候潮时间，降低货值利息，节约物流运转成本；三是能提高船舶载质量，节约船舶可变成本。长江南京以下航道水深由10.5 m提高到12.5 m后，平均运输每万t货物，船舶燃油消耗量可降低25%，全年CO2排放量减少55.08万t。由此可见，长江水运有利于优化我国交通运输结构，加快构建现代化综合运输体系。 2011年1月8日，长江口12.5 m深水航道上延至江苏太仓，为进一步上延至南京迈出重要一步。2012年7月30日，交通运输部对长江南京以下12.5 m深水航道治理一期工程初步设计进行批复。一期工程（太仓―南通段）于2012年8月底开工建设，长江南京以下航道进入12.5 m深水时代指日可待。 长江南京以下深水航道是长江“黄金水道”含金量最高的一段深水航道，将有利于沿江近200家全国500强企业得到进一步发展，也有利于区域经济进行新一轮经济结构调整和优化产业布局。依托长江水运的比较优势，国际及国内沿海地区部分产业逐步沿长江向中西部地区转移，沿江地区开始成为集聚先进生产要素、承接国际国内产业转移的平台，长江水运必将成为沿江地区外贸进出口的主要运输方式，长江深水航道开发的作用也随之凸显。长江口深水航道完工和长江南京以下深水航道开工，为实现长江航运发展成为我国内河第一、世界内河一流的目标打下坚实的基础。 2 长江下游深水航道的不足之处 2.1 “不安全港口”困惑 长江下游航道水流走向和流速发生变化。由于92.2 km长江口深水航道三期工程完工后主航道水深加深到12.5 m，主航道内水流速加快，其相邻水域因水流向改变和流速放慢，泥沙沉积加大，浅滩变迁。例如外高桥航道变浅为8.8 m，码头前沿水深亦变浅，不能满足深水航道的水深要求，而出版海图和港口对外宣传的水深都是12.5 m，可进出吃水小于12.5 m的第五代集装箱船，导致 TEU集装箱船先后在外高桥航道座浅，引航员或船长为了开快车脱浅，造成倒车不及，发生多起如“达飞·优尼提”轮新船首航上海即触碰外高桥四期码头和桥吊的事故，造成重大经济损失。因此，对于第五代大型集装箱船进出，外高桥集装箱码头被船舶所有人称为“不安全码头”，上海港为“不安全集装箱港口”。 因港口码头前沿或深水航道相邻水域变浅，又未及时宣布和采取相应安全措施，租约中往往要求租船人承担所有巨大理赔责任风险，这也使得上海港与世界第一大集装箱吞吐量港口的地位极不相称，被国际航运界称为“硬件不硬”。上海港已于2011年对相关水域进行疏浚，水深达到12.5 m。 此外，长江深水航道建成后，宝山浅滩因水流向和流速变化，新浏河沙浅滩南移，造成许多重载船舶擦浅或搁浅。 2.2 通航密度大 尽管长江口12.5 m深水航道三期工程完工后，5万t级船舶或5 000 TEU集装箱船可以全潮进达太仓港，10万t级船舶或8 000 TEU集装箱船可乘潮进港，但长江深水航道承担着沿岸企业85%的矿石、煤炭运输和90%的外贸货物运输，负担依然较大。近年来，长江水运量的增长十分惊人，长江下游沿