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高铁桥梁墩身施工技术探究 　　【摘要】高速铁路的建设对我国铁路运输具有开拓性的意义。高速铁路建设标准很高，尤其在高架桥上的铁路建设更是对桥梁本身的质量有更高的要求。桥梁墩身的质量和要求就更是重中之重。本文针对高铁桥梁墩身施工的详细步骤和要点进行了探讨，供大家借鉴参考。 【关键词】高铁桥梁 墩身施工 技术要点 中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号： 一、前言 在我国高速铁路技术迅速发展，高铁已经成为铁路运输的主要力量，与现代经济发展的高效、高速相适应。高速铁路的铺设贯穿全国南北，其中有很大一部分轨道是建立在高架桥梁上。因此，高架桥的高质量建设就成为高铁能否顺利运行的重要要求。而高质量的高架桥建设，桥梁墩身的质量又是重中之重，直接影响桥梁整体的施工质量。 二、高铁桥梁墩身的施工 1、高铁桥梁墩身的测量放样定位 在进行墩身施工的前期，要先确定承台的定位。定位一定要准确无误，这就要求对水准点、导线点通过核准测量。在得出准确的结果之后才能开始进行承台的混凝土浇筑操作。通过一段时间的养护后再进行拆模。拆模后由专业的技术人员进行墩身的放样工作。墩身的外轮廓可依据墩身的纵横方向的中线和整个墩身的几何尺寸来进行确定。承台上部的高程测量由专业的技术人员进行核准测量，再通过支垫的方法实现墩身模板地板的水平。 2、墩身模板设计安装的技术要求 模板的质量直接影响着桥梁墩身的混凝土的外观及其质量的好坏，因此无论是模板的选择还是安装都要保正良好的质量。在模板设计时，在板材的选择上一定要选择外观光洁、内在质量过硬的板材，这样模板的强度和硬度方面才有基础上的保证，能经得起混凝土浇筑是所产生的冲击作用，不会造成模板的变形和弯曲。在对墩身模板进行安装的时候，先对照图纸进行模板规格和尺寸的复核，确定是否与图纸相符。然后检查模板是否平整，连接处和错台的设计是否合理、是否符合设计要求，以保证模板的准确无误。检查完毕对模板进行试验性的拼装，错台误差控制在2mm 以内。这些工作完毕之后，接下就对模板开始处理，包括打磨抛光、板漆的涂刷和脱模剂喷涂等工序。一切准备就绪就可以对模板进行安装。首先在模板的连接处进行接缝平整处理，密封时采用双面胶带，双面胶带规格应该为厚2mm，宽30mm。先一款模板的连接螺栓的地方用双面胶粘住，将另一块模对位后撕掉防粘纸进行两块模板的完全粘贴，对接成功后再将螺栓用力拧紧。双面胶受到螺栓的压力会粘贴更牢靠，密封效果会更好。安装后的模板要进行位置上的校正，以保证模板的拼接完全吻合。然后清理模板内的杂物和垃圾等残渣，做好清洁工作之后再进行下一步的混凝土浇筑。 3、混凝土质量控制 （一）原材料质量控制原材料是保证混凝土质量的关键。首先应选择同一产地、同一品质、同一颜色的水泥、砂、碎石和外加剂, 并且同一单位工程尽可能采用同一批原材料。原材料应干净无杂质, 这样可以有效避免因原材料不完全相同而造成混凝土外观颜色不一致或斑点。随时检查水泥的储存条件, 确保干燥、通风、防风雨、防潮湿。禁止施工队伍使用过期或被雨淋而结块的水泥, 因为它不仅会影响混凝土强度, 而且会使浇筑的混凝土有深色斑点, 影响混凝土外观质量。细集料宜选用中砂且大致均匀, 这样有利于混凝土密实光洁, 严禁使用山砂或深颜色的河砂, 同时应严格控制砂的含泥量, 随时对进场砂进行筛分, 检测杂质含量不能超规范要求。粗骨料应具有良好级配, 且压实度、含泥量等应符合规范要求。 （二）合理的配合比设计混凝土配合比设计的好坏对混凝土结构物的观感效果影响极大, 必须精心设计。合理选用水泥标号, 使水泥标号与混凝土设计强度等级之比控制在13～20 之间。混凝土配合比设计要按有关技术规范进行计算和试验, 并在施工过程中经常检查。必要时可掺外加剂等改善混凝土拌合物的和易性, 增加混凝土密实度和光洁度, 在保证混凝土和易性的前提下尽量降低坍落度, 以免脱模后气泡较多。 （三）混凝土拌和混凝土拌和时应严格控制水灰比和坍落度。须根据砂、碎石的含水率随时调整施工水灰比, 以保持砂的良好和易性,减少水泡气孔的形成。搅拌时间严格按规范要求控制在1.5 分钟左右, 并且搅拌均匀, 在本工程实践中发现, 将坍落度始终控制在5cm～8cm, 混凝土成型脱模后气泡少且光泽度高。我项目部根据所在的环境条件采用了不同原材料及配合比进行了试验, 浇筑了4 个试墩, 经过比较选用了伏牛山P.O42.5 水泥、白河砂、蒲山碎石为原材料, 水灰比为0.49, 砂率为35%, 坍落度为6～8cm的配合比进行施工, 和易性良好, 能够达到规范要求的各项检测指标,且混凝土外观密实, 无气泡, 能够达到内实外美的质量要求。 4、模板质量控制 为保证墩身混