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城市轨道交通围护结构施工探究 　　中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 随着我国城市轨道交通事业的蓬勃开展，轨道交通日益受到人们的关注，地铁以其快捷、方便、运输量大等特点逐步成为缓解城市交通拥挤和推动城市经济发展的重要工具，各大城市的地铁建设也在飞速发展。在城市轨道交通工程中，地下基坑的围护结构施工是工程建设的开端和基础。基坑围护结构施工期间，通过准确有效及极富经验的土建施工，及时的分析、反馈，针对围护结构出现的各种情况及时采取对应措施，为保证基础结构物的顺利施工及周边建筑物的安全起到重要作用。 一、围护结构主要施工方法 在城市轨道交通地下车站建设和施工过程中,往往是要先做主体围护结构，之后再进行基坑开挖做车站主体结构。围护结构形式比较多,常见的如SMW(劲性水泥墙)围护、地下连续墙围护结构、钻孔灌注桩围护等。下面就以正在施工的深圳地铁7号线洪湖站为例，做简要的施工理论研究。 1.工程概况 洪湖车站位于深圳市文锦北路立交田贝四路的北侧，呈东西向布置，起始里程（左）：DK27+779.196m,终点里程：DK27+947.696m，站长168.5m、宽16m，本站为地下三层侧式叠线车站，站台宽10.4m，有效站台长140m，结构外皮净高22.54m,净宽16.0m。设5个出入口、三组风亭。由侧墙、梁、板、柱等构件组成，沿车站纵向采用纵梁体系，设有中间柱两排，各层板横向形成三跨连续结构。主体围护结构采用一米厚地下连续墙，局部采用侧墙采用钻孔灌注桩。采用￠1200@1350钻孔灌注桩+600桩间旋喷止水及￠600@450桩外旋喷桩加强止水作为支护结构。 2.地下连续墙围护结构 2.1地下连续墙施工前，首先浇筑导墙，导墙的目的是存贮泥浆，并起到导向的作用，因此，导墙的垂直度要求较高。地下连续墙及灌注桩的倾斜度和平整度，应根据建筑物的使用要求和地质条件以及成槽机械性能等因素确定，一般情况下，地下连续墙及灌注桩的垂直度不宜大于1／300，地下连续墙墙面局部受凸凹面不应大于100mm,在该站的施工过程中，考虑到地质条件的特殊性及施工工艺的要求，围护结构尺寸外放了100mm，以保证主体结构的尺寸不受影响。 2.2连续墙开挖采用成槽机成槽，泥浆护壁施工，在成槽过程中，根据成槽进度及时进行钢筋笼制作，在刷壁、清孔完成后，及时吊放钢筋笼，下放导管，浇筑混凝土。连续墙主要适合饱和水砂层、淤泥质土等软弱地质情况，深圳地铁主7号线洪湖站主体围护结构采用地下连续墙施工，连续墙的厚度为1 000 mm，竖向受力钢筋迎土侧保护层厚度为70mm,基坑背土侧保护层厚度为50mm，墙幅宽度考虑施工单位机具设备、施工工艺、及基坑相邻建筑物与基坑的距离，基本墙幅采用6.0m，局部根据基坑形状可做适当调整。地下连续墙在地铁工程中应用较为广泛，由于其止水效果好，强度高，是一种最强的支护形式，对周边环境要求较高的、深大、地质条件差的基坑较为适用，但其施工工艺复杂，设备需专门配套，造价较高。 3 SMW(劲性水泥墙) 工法桩围护SMW工法围护桩施工是用三轴搅拌桩机按设计位置对土层实施搅拌后，喷射出按一定配合比的水泥浆液与地基土一起反复搅拌，成柱桩样水泥土混合体，并保证相临柱桩样混合体间重叠搭接施工，然后在水泥土混合体尚未硬化之前插入H型（多数为H型钢，亦有插入拉森式钢板桩、钢管等）钢作为其加劲材料，形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的形似墙体的一种劲性复合围护结构，将防渗挡水与承受荷载结合起来。 3.钻孔桩+止水帷幕结构 钻孔灌注桩应用较为普遍，也适用于大多数地层，在我国已得到广泛的应用。基坑工程的深度在7~15 m最为合适，钻孔灌注桩的特点是：墙身强度高，刚度大，支护稳定性好，变形小，无噪声等环境公害，施工时无振动，对周围环境影响小；它也是一种较为灵活的支护结构形式，大多数地层均适用，但在卵石和砂砾石中由于施工困难，应在充分论证的基础上采用。它的缺点是桩间缝隙易造成水土流失，还需要同时配备一定的挡水措施。 二、围护结构设计标准及参数、结构计算 2.1 围护结构设计标准及参数 1）基坑安全等级及重要性系数：基坑安全等级为一级，重要性系数为1.10，岩土计算参数按照《岩土工程勘查规范》（GB 50021-2001）2009年版的基数要求执行，围护体系（除钢支撑和钢围檩以外）作为永久结构； 2）地面沉降、结构变形控制标准：车站主体基坑外地面最大沉降量≤0.15%H，围护结构最大水平位移≤0.15%H, 且均≤30mm； 3）荷载分项系数：综合荷载分项系数取1.25，基坑围护结构变形控制标准及基坑监测要求参照相关技术标准执行； 4）支撑形式及参数：钢支