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提篮拱桥拱梁同步施工技术 　　摘要：提篮拱桥因其跨越能力强，造型美观，国内广泛采用，成为一道道靓丽的风景，但是提篮拱桥存在结构新颖、自重大、施工工艺复杂等问题，传统先梁后拱或先拱后梁施工方法施工工期较长，本文介绍一种拱梁同步施工方法，可在保证施工质量、安全和交通的前提下大大缩短施工工期。 关键词：提篮拱桥拱梁同步施工 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 1 工程概况 轨道交通1号线一期工程西起宁波市西部的高桥镇，沿甬梁公路、望春路和中山西路到天一广场，220m钢箱提篮拱桥跨越甬金高速连接线和既有甬梁公路交叉点，既有甬梁公路红线宽度47m，与线路斜交角度约为18.5°，规划甬金高速连接线红线宽度68m，与线路斜交角度约为76.5°，跨径布置为25+220+25m，如图1。 图1 220m提篮拱桥平立面布置图 2 背景说明 交通异常繁忙，220m提篮拱桥设计工期18个月，但由于拆迁严重滞后，为保证宁波地铁一号线按期运营，实际可用工期仅12个月，如按照设计指导性先梁后拱方案，根本无法保证工程按期完工，因此结合实际情况，经过大量的对比分析和组织专家论证，决定采用梁拱同步施工技术，以此解决工期这一关键问题。 3 施工工艺方法 3.1主梁施工支架 由于桥梁跨越既有甬梁公路，而甬梁公路作为宁波市的重要交通要道，为保证其畅通，因此主梁采用钢管少支架形式，流出道路门洞供车辆通行，少支架采用钢筋砼条形基础结合钢管、贝雷梁支架形式，如图2。 图2 梁体现浇支架结构图（横断面） 支架基础采用C30钢筋砼条形基础，墩侧支墩钢管立柱直接焊接在承台预埋钢板上；其余支墩设置尺寸横*纵*高=23900*2250*900mm的条形基础。 条形基础预埋钢板上焊接Φ450*6mm钢管立柱，柱顶设置“2工32a”工字钢（1#支墩柱顶为“2工22a”工字钢分配梁）柱顶分配梁，钢管柱顶安装一块650*650*10mm钢管，并设加劲板，工字钢分配梁两侧设200*100*10mm限位钢板，防止工资钢倾覆。 柱顶分配梁上部设置纵向3000*1500mm的22排单层（其中边跨及中跨范围梁体加宽，采用30排单层）贝雷梁纵梁作为梁体主要承重结构。贝雷梁端两两之间用1500*450mm或3000*900mm连接片连接，梁顶设“工12.6”工字钢横梁，工字钢横梁与贝雷梁间用自制“U”型卡扣连接，防止工字钢倾覆。 为便于调整底模标高、落架和安装张拉吊杆，在贝雷梁顶设置一层碗扣满堂脚手架，脚手架由下之上分别由：顶托—LG120碗扣立杆（系梁下最低处采用LG120型立杆，其余部位根据高度配置不同高度的立杆）—顶托—150*100mm方木—100*100mm方木—15mm竹胶板面板及横杆和剪刀撑等组成。 支架预压目的是检查支架体系在有效荷载作用下的弹性与非弹性变形值，验证支架系统可靠度，为支架搭设及预拱度设置提供指导数据。 由于顶板及横隔板尺寸较小，无法进行堆载，因此仅对系梁进行堆载预压，用计算重量的钢材和砂袋数进行堆载预压，加载前在临时支墩墩顶及跨中各设置4个沉降观测点，观测其弹性变形，消去其塑性变形。预压荷载为箱梁自重和模板重量（最大施工荷载）的1.2倍，标准段（梁高2.6m）预压最终加载值为81.12kpa，预压采用分级加载，60%、100%、120%分三级加载，每级加载2h后进行支架的变形观测，加载完毕后每6h观测一次变形值。 预压卸载时间以支架沉降变形稳定为原则进行确定，最后两次支架沉落量观测平均值之差不大于2mm时，即可认为支架趋于稳定，可以终止荷载预压。 3.2拱肋施工支架 为缩短工期，实现拱肋与主梁同步施工、同步安装的目标，拱肋安装支架设置为门式支架，跨越至主梁以外。 由于拱肋内倾6°，且砼系梁自重较大，因此设置与砼梁体支架分离的门式支架，支架基础直接设置在地面，跨越砼梁体，门式支架中心宽度23.97m，最大支墩高度56.1m，全桥共20个门式支墩。 根据拱肋自重、外形尺寸及运输吊装条件，将每片拱肋划分为21个节段，其中结合段2段、合龙段1段，中间段18段，单节最大长度14.587m，最大吊装重量80吨。其中第1至5节段由于竖向高度太大，整体制作无法满足运输要求，因此竖向分为两节制作，运输到现场焊接成整体吊装。 拱肋支架立柱钢管为Φ400*6mm螺旋钢管，在现场加工成6m一节整体格构柱后由25t/50t汽车吊机配合安装，安装过程中（贝雷梁架设前）每隔12m设置四向缆风（根据安装高度逐渐上移缆风位置，确保格构柱上端自由长度不超过12m），每座支墩贝雷梁安装完成后及时安装好横向和纵向钢丝绳，使相邻支架连成整体，确保支架稳定