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浅议中山市快速公交系统第一阶段工程设计 　　【摘 要】本文结合中山市快速公交系统第一阶段工程的规划与设计，对城市快速公交系统的特点和优势、结合具体的工程方案设计进行了阐述和探讨，为城市快速公交系统在我国，特别是中型城市的应用和发展提供借鉴。 【关键字】中山市；快速公交系统；第一阶段；设计 前言 大力发展城市的公共交通已经成为中国的一个基本国策。2012年，国务院在《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）中提出，要根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统。并明确要求，要积极发展大容量地面公共交通；城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入；增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。发展快速公交正是根据中山城市发展现状，主动落实国家公交优先政策、畅通便民、节能减排的重要举措。 1.快速公交系统特点 快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备常规公交灵活性的一种快捷的公共交通运营方式。快速公交系统也是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专有道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务。快速公交系统结合了很多地铁系统高品质特性，但不须高额的费用。快速公交系统因此被称为“地面上的地铁”。 2.工程概况 中山市快速公交系统第一阶段工程的快速公交走廊全长12.9公里，初期系统乘客输送能力单向6500人次/小时，近期系统乘客输送能力单向9800人次/小时，远期系统乘客输送能力单向15000人次/小时。 系统共设置一条主线和三条支线。主线B1全长约12.9公里，自火炬开发区太阳城开始，途经东镇路、逸仙路、江陵路、中山路、银通街、益恒街、怡华街至利和广场。支线B10全长约10.7公里，由中山市汽车总站至市博览中心站。支线B11全长约9.1公里，由人民医院至城轨中山站。支线B12全长约7.5公里，由城轨中山站开始，途经濠东路、江陵西路、江陵东路、康祥路、东镇大道、翠云路，沿江陵路返回城轨中山站。 快速公交主线走廊设置封闭式车站和中央公交专用道，配置专用的智能公交系统和综合场站，系统运营初期配置12米低底板快速公交车辆，初期预计日客运量约为3万人次。 3.工程方案设计 3.1快速公交建设走廊选择. 快速公交线路的选定应该依据快速公交线路的组织形式，确定基本的选定原则和方法，进行科学的设计。本项目是中山市首期快速公交系统，具有示范意义，在建设走廊选择上主要注重以下原则： （1）与客流需求匹配原则 快速公交运营线路必须要有足够的客流需求，能够支撑专用道的高效利用，充分发挥快速公交作为地面公交的主干作用。 （2）与城市规划相衔接原则 快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投资，能够起到引导城市发展的作用，因此，快速公交走廊需要与城市规划相结合，设置在城市主要发展轴线上，能够有效带动城市发展。 （3）可实施性原则 快速公交的实施需要对现状路权进行重新分配，作为中山市的第一条快速公交系统走廊，首期工程应该尽量选取道路改造条件较好、路权重分配压力比较小、征地拆迁工程量相对较小的走廊。 （4）示范性原则 首期工程能够积累大量经验，并能够很好地推动中山市下一步的快速公交实施和公共交通优先发展工作，在项目典型性、实施效果和社会影响方面都具有示范性。 （5）长效性原则 作为投资较大的公共设施，近期工程需要在实施后的15年持续发挥作用，因此在走廊选择和实施标准上，必须保证系统能够长期得到有效利用。 本次快速公交建设走廊根据城市近期发展需求，结合上述快速公交走廊选择原则，对远期快速公交走廊进行比选，最终确定快速公交系统第一阶段工程选择“一横”作为主线。 3.2 快速公交站点的选择 车站的总体布置应当符合城市总体规划及线路设计的要求，便于乘客在 BRT系统与轨道交通以及地面公共交通之间的换乘，妥善处理与城市交通之间的关系；