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浅议动态同步跟踪救助海上失火漂移船舶 　　摘 要：船舶和设施海上事故类型的多样化和复杂性，使得船舶救助作业困难和风险增大，救助成效受到较大的影响和制约，特别是对漂移中失火船舶的扑救难度及风险较大。本文简要分析和介绍失火船舶受风流影响漂移、救助船动态同步跟踪扑救灭火的操作经验。 关键词：动态跟踪 失火 漂移船舶 1 救助过程回顾 1.1遇险船资料 （1）船名：和海6 （2）船籍港：中国 南京 （3）船舶类型：油 船（汽油船） （4）主尺度：115.80×17.60×6.50米 （5）总吨：5 067 （6）装载情况：空载 （7）满载排水量：10 154吨 （8）航线：江苏南通港至山东岚山港 1.2 险情情况 （1）遇险时间：2011年12月10日12：20 （2）接警时间：2011年12月10日14：52 （3）遇险位置：长江口以北约70海里（概位：3217N/12242E） （4）遇险类型：机舱失火 （5）船舶状况：失去动力漂移，船员弃船 （6）海域气象：西北风6-7级，中到大浪 1.3 救助过程 12月10日12：20，“和海6”轮由江苏南通港开往山东岚山港途中，航行至长江口以北约70海里处机舱失火，船上17名船员在采取封舱和释放大型固定CO2灭火系统自救无效后弃船逃生，“和海6”轮受风流影响以2.5节速度往东南方向漂移。 15：44，“东海救116”轮接到救助指令后迅速备车由长江口鸡骨礁水域赶赴事发现场。航行途中开展了以下相关准备工作：检查对外消防系统、消防员装备、燃料克星、测氧测爆仪、红外感温仪、查询事故现场水文资料等，同时通过各种途径了解“和海6”轮遇险情况信息，制订救助方案。 20：20，“东海救116”轮抵达现场，此时“和海6”轮驾驶台、尾甲板后部及生活区等部位火势较旺。“东海救116”轮经过短暂时间观察后，冒着遇险船随时可能发生爆炸的危险，从上风侧“丁”字形接近“和海6”轮，利用驾驶台顶上两门消防水炮（1 200-1 700立方/小时，扬程150米）对明火部位实施喷水灭火。经过近4个小时的灭火作业，“和海6”轮甲板和舱室外部明火被扑灭，但舱室内仍有浓烟冒出，“东海救116”轮保持与遇险船相对位置用消防水炮对甲板及舱室喷水冷却降温。 在喷水灭火救助作业中，“东海救116”轮始终保持与“和海6”轮的相对位置，对其左舷、船尾等重点部位进行喷水灭火和冷却降温，并取得明显的效果。作业中“东海救116”轮指派专人保持对“和海6”轮吃水变化的观察，防止消防炮的水太多进入机舱。 12月11日10：00许，“东海救116”轮发现“和海6”轮机舱烟囱的一个百叶窗和驾驶台下一层舱室下风舷还有烟雾冒出，随即调整船位对冒烟位置间歇性喷水。13：55，消防水炮暂停作业观察“和海6”轮的烟雾情况，发现原来浓厚的烟雾已变为淡淡的白烟。（如图1-4）。 为了确保消防灭火、降温效果和防止死灰复燃，“东海救116”轮使用红外点温仪对“和海6”轮船体外板和生活区各层甲板表面温度进行遥控点测，测得温度在14-21度之间，经现场分析评估，复燃风险系数较小。随后“东海救116”轮采取了艏部保持在“和海6”轮艉部10-30米距离动态同步跟踪的态势，并派出救助船员将消防皮龙拉上“和海6”轮对冒烟重点部位实施近距离喷水冷却降温，确保消除火势复燃和蔓延的可能，避免“和海6”轮爆炸等次生危险的发生。 11日20：00许，经连续不间断的观察，“和海6”轮全船已无明火和烟雾冒出，红外点温仪测量舱室和甲板等表面温度与环境温度接近，现场评估确认该船火势已完全被扑灭，无复燃可能。“东海救116”轮随即实施带缆拖救作业，并于12日20：45将“和海6”轮拖至舟山安全水域。 2 救助特点分析 2.1失火危险品船救助风险大 汽油船的危险特点体现在汽油的挥发性高、闪点和爆炸极限低等特性。汽油船的火灾事故主要有明火事故、静电放电事故、电气火花事故、机械火花事故、电磁感应放电事故以及雷击事故等多种类型。了解到汽油船的特点和火灾的主要种类，就可以清楚地了解到灭火扑救的危险程度： （1）“和海6”轮机舱失火近8个小时，封舱效果欠佳将导致火势的蔓延，如果火势在强风等作用下蔓延至燃油舱（约200吨燃油）和货油舱附近，存在燃爆的可能性，对救助船近距离救助作业安全构成极大威胁； （2）甲板和舱室外板的温度已经明显上升，如不及时有效控制将逐渐接近闪点温度； （3）“和海6”轮卸完货油后，舱内残留汽油产生的油气浓度未知，发生爆燃的可能性和几率未知。 2.2救助作业操作难度大 （1）由于强冷空气的影响，海上