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浅议隧道塌方冒顶原因和处理方案探究 　　摘 要：本文基于笔者多年从事隧道工程施工的相关工作经验，以笔者参与的某隧道工程项目为研究背景，针对施工工程中出现的一次坍塌冒顶事故，给出了详细的塌方情况分析和原因分析，并在此基础上，提出了具体的实施方案，全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华，相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。 关键词：隧道 塌方冒顶 处理方案 工艺总结 中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（c）-0057-02 云南省广砚高速公路是国道主干线（GZ75）衡阳～南宁～昆明公路滇镜中的一段，是交通部发展战略规划中“五纵七横”国道主干线公路系统中重点改造路段，也是云南省高等级公路网规划“三纵三横”、“九大通道”的重要组成部分，线路设计全长73.92 km。第3合同段位于珠街镇，其中有一隧道，为双幅单向通行，双车道，隧道净宽10.25 m，单幅长1227 m。 1 工程地质概况 隧道段地貌属构造剥蚀中-低丘陵地貌单元，地形起伏较大，地面标高相对高差270 m。地形坡度一般为25°～60°，山体顶部浑圆，山脊大部呈狭长、陡峭和狭长平缓状。根据目前已开挖出露的岩层，该隧道段岩层以弱风化石灰岩为主，局部地段含有绿泥钠长片岩和石英岩。勘察与设计结果表明，围岩大都为Ⅱ～Ⅳ级。除出口段右线洞口附近岩层为强风化的黑色碳质灰岩和塌方段为黄泥夹层与勘查设计情况不甚相符之外，其它地段岩层均与勘查设计相吻合。 2 塌方情况 该隧道某段原设计为Ⅲ级围岩。初期支护为：3 m长药卷锚杆，环向间距1 m、纵向间距1.2 m的格栅拱架，22 cm厚网喷混凝土。施工方式为全断面开挖，S3b复合式衬砌。原设计断面见图1。 在爆破开挖后掌子面处发现黄泥层并有渗水，拱顶靠右不时有少量塌落物，岩层为水平走向。中午黄泥层继续塌落，塌落速度加快，并有较大的渗水。在洞右方形成小型塌洞（Ⅰ），塌洞面积约1 m2左右（图2）。 在完成两榀格栅拱架的架设后，在架设第三榀格栅拱架时，发现后面已完成的初期支护混凝土出现裂纹，同时出现塌落物（软黄泥和石块，自掌子面超前小钢管间塌落），并且随着塌落物不断地增加裂纹也逐步增大。晚上开挖面开始出现大面积塌方，掌子面上方形成大的空洞（Ⅱ），如图2所示，落下的黄泥碎石土和石块。整个开挖面被塌方体覆盖，塌方体涌至YK166+352断面，塌腔高度约为5 m，塌腔纵向约为15 m。 3 塌方原因分析 根据现场地质情况以及塌方段对应地表调查和分析，造成本次塌方的原因有以下几点。 （1）从地质纵断面图来看，塌方段地表正位于两山峰之间的垭口处。而且隧道在此处埋深较浅，大约为30 m，地形陡峭。垭口处有一断层（F3）经过，位于垭口处的岩层受水平地应力作用挤压严重，致使岩石破碎，岩体内部节理裂隙被两侧地表冲积土所充填。同时，塌方发生时正值雨季，地表水丰富且沿垭口地势较低的破碎岩缝、节理裂隙中渗流。因此隧道洞内渗水较大，夹在岩石间的黄泥软弱夹层及其它松散岩体受渗水作用迅速软化，岩体抗剪强度大大降低，岩石间的摩擦力不能支撑上部岩体重量从而导致隧道拱顶围岩发生重力坍塌。（2）据现场调查及按照《公路隧道设计规范》计算，隧道塌方段实际围岩出露级别为Ⅴ级，与原设计的III～IV级围岩级别不相符。原全断面开挖方式已无法保证掌子面的临时稳定，已采用的初期支护方案也无法保证结构和施工安全。（3）对地质变化及塌方预兆未予足够重视，致使险情扩大。首先，在掌子面出现黄泥夹层时，应引起重视，加强初期支护；其次，在局部塌方时应及时密实回填塌腔；最后，在右洞发生塌方后，左洞施工应引起警惕，不应重复右洞塌方过程。 4 施工方案 为了防止塌方的进一步扩大，保证施工进度，根据隧道塌方现场实际情况，将隧道分为稳定段、塌方段和后继段三个区段，针对不同区段分别采取不同的处理措施。 4.1 稳定段处理方案 稳定段是指隧道左、右洞内初期支护已按照原设计施作完毕、塌方后尚未发生变形破坏、而二次衬砌短时间内无法跟上的区段，该段处理的原则是“加强监测，二次衬砌快跟”。 （1）采用跳跃法施作二次衬砌，根据现场情况，以最快速度施作离塌方体最近的二次衬砌，以保证初期支护施工完成区段的最终稳定和安全。（2）由于现场衬砌台车、挂布台车空间的要求及原施工工序的影响，仍有30 m左右长度范围的二次衬砌无法及时施作，对于该段以加强初期支护的监控量测为主，同时做好应急支撑方案的准备，一旦该段出现大变形情况将立即采取应急处理措施。（3）靠近塌方体5～10 m的稳定初期支护段，处于塌方体影响范围内，短期内二次衬砌无法紧跟。为保证初期支护强度和后期施工安全，采取如下措施：