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简析爆破震动作用下公路隧道动力特性 　　摘要：爆破震动作用对隧道工程的动力特性有重要影响。以某实际公路隧道工程为例，布设了爆破振动安全监测点，对爆破时隧道墙体的质点振动速度峰值、主振频率进行了监测。监测结果表明：隧道衬砌抑制爆破地震波高频分量，质点振动主频率重要集中在低频段，并受爆破方式等因素的影响，质点振动速度幅值随爆破药量的增大而增大，随观测距离增大而减小。本文结论对类似隧道工程具有重要的参考意义。 关键词：隧道工程；爆破震动；动力特性；主振频率；振动速度峰值 中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号： 1 引 言 随着我国高等级公路建设的高速发展和公路建设环境保护的重视，在配备先进的机械设备的基础上，如何完善现代隧道爆破技术，控制隧道开挖轮廓以及爆破震动对隧道支护结构与围岩的扰动，是当前公路隧道建设中的重要研究课题之一[1]。学者们对特殊性状条件下的公路等地下结构的动力特性分析展开了研究[2,3,4]，其中爆破震动等动荷载作用下隧道结构的动力特性的研究逐渐成为备受关注的科学与工程问题。本文依托某公路隧道的爆破监测，对这一问题进行了研究。 2 工程概况 某工程是在与既有隧道南侧中心线间距较近的情况下，新开挖一条平行隧道。新建隧道全长 2.270 km，最大开挖宽度 11.28 m，最大开挖高度 8.34 m，为双车道公路隧道。既有隧道已于 1987 年建成通车，最大开挖宽度 11.66 m，最大开挖高度 9.56 m。两隧道中心线间距 25.00 m，净间距小于 13.50 m，为小净间距公路隧道。既有隧道二衬为混凝土衬砌，衬砌厚度为 40～60 cm，在距路面 5.30 m 高处为水平与垂向钢筋混凝土吊板隔成的通风道，板厚均为 14 cm，吊板与隧道拱部衬砌连成一体，调查发现顶板存在一些裂纹，具体情况如图 1 所示。 由于该隧道为小净间距公路隧道，考虑到新建隧道在开挖过程中，爆破地震会对既有隧道产生一定程度的影响，为确保既有隧道及其运营安全，在既有隧道中对整个新建隧道的爆破施工进行了爆破震动安全监测。 3 爆破震动监测 3.1 测点布置 测点布置遵循以下几个原则： (1) 最大震动断面发生的位置和方向监测； (2) 爆破地震效应跟踪监测； (3) 破地震波衰减规律观测。 按照上述原则，传感器以 5.0 m 为间距分别布置在既有隧道的南侧墙体上部、中部、下部(分别简称墙上、墙中和墙下)及顶板南侧中部与北侧墙下与墙中的 6 个位置点，在相当长一段时间的隧道断面最大振速峰值位置监测之后，主要以南侧墙下与墙中测点为主。每个测点布置径向、切向与垂直方向的 3 个传感器。传感器布置具体情况如图 2 所示。 3.2 爆破震动观测 在二期隧道爆破施工期间，对既有隧道进行爆破震动监测数据达 3 633 组，主要以质点振动速度为主，进行了部分质点振动加速度测试，其中涉及Ⅱ～Ⅴ类围岩条件下的半断面、下上台阶、全断面爆破以及不同药量、不同微差间隔时间和不同掏槽方式等各种形式的爆破。基本掌握了爆破震动及其衰减规律，隧道爆破开挖初期通过监测找出了质点振速超过 6.0 cm/s(参照现有相关值的基础上，多次现场专家论证会确定的质点振动速度峰值允许值)的原因，提出了进行 25 段 50 ms 等间隔微差雷管的爆破试验和优化爆破方案的建议，科学指导爆破施工。 同时统计得出，爆破开挖施工初期质点振动速度峰值超标以全断面爆破方式居多，并且通过波形分析与频谱分析揭示，又以掏槽眼爆破引起的振动速度峰值超标为最多，所占比值达 53%。随着监测数据的及时反馈和爆破方式与方法的调整，质点振动速度峰值得到较好的控制。但仍有质点振动速度峰值超标的现象。 表 1 为不同爆破方式条件下的质点振动速度测试情况。 质点振动速度峰值观测结果表明： (1) 最大质点振动速度峰值所在断面是炮孔口(即掌子面)附近对应的断面； (2) 在同一断面上，最大质点振动速度峰值分布在顶板和边墙中部位，且两者比较接近； (3) 最大振动速度的方向为隧道断面的径向方向； (4) 质点振动速度峰值经验公式为(0.022 1≤ρ≤0.157 3)。 4 结果分析 由于是正规循环爆破施工，爆破参数及相关参数数相对稳定，测点爆心距基本控制在 19.2～23.0 m之间，全断面爆破总药量和最大段药量分别控制在226 kg 与 9.6 kg 左右，无论是爆心距还是药量变化范围均很小，考虑到整个隧道施工期间大部分围岩类别属于 IV 类和 V 类围岩，爆破施工正规循环段围岩性质稳定，同时考虑论述爆破地震波衰减可比性的需要，仅选择几个可比性较强的典型