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地铁车站结构细部施工技术探析 　　【摘要】随着社会经济发展及城市建设水平的提高，人们提出了扩大城市容量和复合开发城市空间的要求。近年来依托国内城市大规模的地铁建设，城市空间开发已形成向地上、地下立体化、综合性发展的趋势。针对城市地铁发展对结构设计的新要求，提出地铁车站结构设计的几个发展方向。文章对地铁车站结构细部的施工技术做出了探讨。 【关键词】地铁车站设计 细部施工 未来发展 中图分类号：S611文献标识码： A 前言 随着城市化的不断发展，地下空间利用的逐步深入，地铁作为现代城市缓解日趋繁重的交通压力的有效方式而愈加重要，地铁车站作为公众较为集中的地下空间，其在地震时的安全性对人民生命财产安全的保障及城市交通正常运行有重大意义。目前国内地铁建设已经进入高潮期，将可能有更多的地铁工程建设在高烈度区。借鉴发达国家及香港地铁建设的经验，对我国地铁建设的发展有利。我国较早开始地铁建设及运营的北京、上海及广州地区的实际经验也证明，地铁在城市中与各类交通形式结合并形成有效的网络后，其高效能才能充分体现。 地铁车站 1、客观需求。地铁站域地下空间的开发利用并不是偶然的现象，它是城市发展到一定阶段的产物，受城市发展的客观规律所支配。一般来说，对地铁站域地下空间开发产生客观需求主要有以下几种情况：1）城市人车交通矛盾严重，人口密度比较高，步行过街人流混乱，甚至达到混杂程度，单在地面上已经难以解决交通问题，有必要引入地下空间，进行人车分流。地铁站域有多条线路的换乘站，并且交通混乱时应以地铁站为契机，建立立体交通换乘体系，解决复杂的人车交通问题，实现步行空间的连续性。2）地铁站域城市用地紧张，地面空间容量趋于饱和，容积率过高，建筑密度过大，高层建筑过多，导致绿化率低和环境恶化，需要把部分地面功能转入地下，适当扩大地铁站域空间容量，改善地面环境。地下空间的开发补充土地资源的匮乏，又利于节能环保。 地铁建设对结构设计的新要求。1）地铁线网规划的深化，地铁换乘车站增加，换乘更加方便、快捷，但车站在基坑深度、层数、车站换乘方式等方面更加复杂，对结构设计要求提高。2）地铁车站与其他交通体系换乘接驳的功能更为全面，导致结构形式更为复杂，结构构件受力采用传统平面计算模型计算已经不能满足要求。3）城市环境保护及拆迁难度提高等，对地铁车站的施工等方面限制更加苛刻，结构与即有建筑、管线等相互影响，制约地铁车站的设计施工。 地铁站细部施工 防水施工。1）防水施工材料：背贴式橡胶止水带。背贴式橡胶止水带铺贴在变形缝外侧， 与外包防水层连为一体，通过橡胶齿槽与先后浇筑的混凝土紧密结合，从而起到隔离防水的作用。利用橡胶的高弹性和压缩变形的特点，在变形缝两侧结构发生变形、位移时不致使止水带拉裂破坏， 有效地降低了结构变形缝渗漏水的机率。2）施工缝细部防水施工。车站主体环向施工缝采用普通中埋式钢边橡胶止水带。首先按设计要求将止水带固定牢固，然后安装快易网。施工缝须预留相邻流水段结构钢筋，因此快易网遇钢筋须剪一豁口。快易网的固定采用预制的钢筋篦子，篦子之字形筋与结构纵向预留钢筋焊接。结构施工缝顶部采用50mm×100mm方木支挡，混凝土成型后即可拆除清理。3）细部结构自防水。地下结构防水应遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。以结构自防水为基础，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增强混凝土的抗渗性；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。结构自防水是地下结构防水最重要的一道防线， 自防水效果的好坏直接关系到结构防水的成败。因此细部防水的关键是保证该部位防水混凝土的施工质量。 防震设计。1）地铁车站结构地震反应的特点。地震发生时从地下向地表面传递的地震动被放大，地下的震动比地表面小。地铁车站不同于地上结构而埋置于地层中，周围地层还对其变形有一定的约束作用，不会出现异于地层的大的震动，相比地上结构具有较好的抗震性能，但是1995年的日本阪神地震对神户高速铁道大开站造成了重大破坏。该站的混凝土中柱崩坏导致顶板塌落，上面的国道28号线产生最大达25m的沉降，车站的损伤集中出现在混凝土中柱及侧墙的上下端部，集中表现出中柱灯笼状屈曲的压缩破坏和剪切破坏及侧墙角部的开裂，震害车站所处上下地层发生了较大的相对变形和位移。2）地铁车站结构抗震计算方法。地铁车站结构抗震计算方法主要分静力法和动力法，静力法是将随时间变化的地震力或地层位移用等代的静地震荷载或静地层位移代替，然后用静力计算模型分析地震荷载或强迫地层位移，该法是比较简单实用的抗震计算方法；动力法又称动的解析法、时程分析法，将车站结构和周围土体作为一个整体在基岩输入地震波来分析，考虑了结构-土的动力相互作用，直接从运动微分方法出发，