地铁车站深基坑降水设计及施工问题分析.docVIP

地铁车站深基坑降水设计及施工问题分析 ? 摘 要 降排水施工是否成功，在很大程度上决定着深基坑施工的成功与否。同时由于地下工程的复杂性，基坑开挖过程中出现局部地质变异性大、局部流砂或涌水等现象，而且往往是多种因素综合作用。结合郑州地铁某深基坑具体工程，阐述了基坑降水设计及施工中遇到的问题，并对这些问题进行了分析，提出了应对措施。 关键词 地铁车站 深基坑 降水设计 减压井 ? 1 概述 ????? 在地下水位较高的地区开挖地铁深基坑时，由于含水层被切断，在压差作用下，地下水必然会不断地渗流入基坑，如不进行基坑降排水工作，将会造成基坑浸水，使现场施工条件变差，地基承载力下降，在动水压力作用下还可能引起流砂、管涌和基坑失稳等现象。同时若降水处理不当，会引发施工险情，并严重滞后工期。因此，为确保基坑施工安全，必须采取有效的辅助降排水措施，基本保证无水作业，确保地铁施工安全、质量和工期。 ????? 一般情况下，在进行深基坑开挖施工时应具备如下条件: ????? ( 1) 基坑在开挖期间应将地下水位提前降至开挖面以下 1 m，保持基坑开挖无水作业; ????? ( 2) 保持基坑侧壁的稳定和基坑底板的稳定; ????? ( 3) 不影响邻近建筑物及地下管线的正常使用。 ? 2 工程概况 ????? 本站所处场地属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地形较平缓。地面高程 88． 115 ～88． 565 m。 ????? 场地范围内地层主要为第四系( Q) 沉积地层，地层从上到下主要为人工填土、第四系全新统( Q4)粉土、粉质黏土、粉、细、中砂及第四系上更新统( Q3) 粉土、粉质黏土。 ????? 工程所处范围内地下水类型为第四系潜水，主要由大气降雨补给。第四系冲积 ～ 洪积( 4 － 3) 细砂及( 4 －4) 中砂为主要含水层，砂层一般被人工填土层、冲积 ～ 洪积土层覆盖，地下水具微承压性。( 4 －3) 细砂及( 4 － 4) 中砂粘粒含量较低，富水性强，透水性好，渗透系数为 5 ～ 20 m/d; 冲洪积土层饱水性好，其透水性中等 － 强透水。 ????? 工程详勘所揭露的地下水水位埋藏变化较小，初见水位埋深为 3． 7 ～5． 5 m( 本次勘察野外作业期间为弱降水期) ，标高为 82． 99 ～84． 55 m; 稳定水位埋深为 4． 3 ～5． 8 m，标高为 82． 57 ～83． 95 m。地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年 6 ～9 月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降。地下水年变幅 2． 0 m，3 ～5 年较高水位 3． 0 m。 ????? 各土层的水文地质特征及渗透系数值见表 1。 ????? 因道路两侧设有 50 m 宽绿化带，车站布置与道路西侧绿化带内，本站站后设交叉渡线和故障车停车线，车站总长467．3 m，车站标准段宽 19．1 m，最大宽24． 5 m( 轨排井处) ; 中心里程处顶板覆土3． 0 m，底板埋深约16．3 m。车站主体为地下二层双跨闭合箱形框架结构，采用明挖顺筑法施工。基坑围护结构采用钻孔灌注桩 + 三轴搅拌桩止水帷幕形式。标准段钻孔灌注桩有效桩长 23． 2 m、嵌固深度 8． 8 m，桩外侧采用单排三轴搅拌桩作止水帷幕，长约 29 m。三轴搅拌桩插入粉质黏土相对隔水层不少于2．3 m。 ? 3 降水设计 3． 1 降水方案选择 ????? 根据该场地的环境条件和水文地质条件，地下水位较高，砂层较厚( 地面以下 7 ～ 25 m 左右均为 砂 层) ，渗透系数较大 ( 细 砂 8 m/d、中 砂15 m / d) ，若采用基坑外降水，则会对周边较大范围内( 前期类似工程的降水监测表明，砂层较厚时，降水影响半径达 200 m 左右) 的建( 构) 筑物造成较大影响。 ????? 为减少对周围建( 构) 筑物的影响，降低抽水费用，同时结合前期设计的经验，确定在车站围护桩外侧施作咬合三轴搅拌桩作为基坑的止水帷幕，采取坑内降水、坑外止水的方式进行降水施工，以减小降水井出水量，缩小降水施工影响范围。降水作业应将基坑内地下水位降至基坑底以下 1 m。 ????? 基坑降水常用的方法有明沟排水和井点降水两种，其中井点降水常用方法有轻型井点、喷射井点、电渗井点、管井井点、自渗井点等，各井点使用范围见表 2。 ????? 根据本车站地质条件、施工环境、水位降深要求等因素，综合考虑采用深井管井降水为主( 基坑开挖施工前) 、集水井明排为辅( 基坑开挖施工期间) 的方法。 ????? 综合考虑基坑的开挖深度、降水区域内地下水水力坡度、降水后水面距离基坑底部的高度、降水期间地下水位变化幅度、过滤管和沉砂管的长度等，井点管埋设深度取 26 m。井管采用