DS18B20在半主动悬架控制系统中应用.doc

DS18B20在半主动悬架控制系统中应用摘要：在车辆悬架系统中，半主动悬架有着其独到的优势，半主动悬架系统通过减振器将阻尼功转变为热能耗散掉来实现车体的减振，但是减振器工作液温升过高，会造成减振器过早失效，本文论述了怎样用DS18B20来控制半主动悬架系统减震器的工作液温，以提高其工作效率。 关键词：半主动悬架 DS18B20 减震器 1.引言 车辆悬架系统是将车体与车轮弹性连接起来的系统，包括导向机构、弹性元件、阻尼元件以及控制装置，它的功用是支撑车体，缓和并衰减车轮在履带上行驶时因路面不平而引起车体的冲击和振动，保证车辆在最高车速下平稳地行驶。悬架系统的性能对车辆行驶的平稳性、通过性和操作稳定性有非常重要的影响。 悬架系统可以分为参数可调的悬架系统和参数不可调的悬架系统。其中，参数不可调的悬架系统即我们通常所说的被动式悬架系统。传统被动悬架的参数一经选定，便无法进行调节，其静态特性和动态特性固定不变，不能适应车辆参数、行驶工况的实际变化。参数可调的悬架系统，按照调节方式的不同，分为主动悬架系统和半主动悬架系统。主动悬架由控制系统和执行机构组成，根据车辆系统的运动状态和外部输入的变化做出反应，主动地调整和产生所需的控制力，使悬架始终处于最佳减振状态。但系统工作时要消耗车辆的部分动力，整个系统结构复杂，造价高，可靠性差。半主动悬架工作时几乎不消耗发动机的功率，不需向悬架系统施加外部能源，只是应用严格的保守（弹簧）或耗能（减振器）元件，结构简单，造价低，而减振效果接近于主动悬架，因此半主动悬架的性能价格比高，具有更为现实的应用价值. 2.半主动悬架 半主动悬架是指悬架弹性元件刚度和减振器阻尼力之一或两者均可根据需要进行调节的悬架。由于改变弹簧刚度在目前只有通过切换空气弹簧或油气弹簧来实现，目前，半主动悬架研究主要集中在调节减振器阻尼系数方面。从阻尼可调减振器作为执行机构的半主动悬架，通过传感器检测到路况及行驶状态的变化以及车身加速度等，由ECU 根据控制策略发出脉冲控制信号，实现对减振器系数的有级或无级可调。 半主动悬架系统主要是通过减振器将阻尼功转变为热能耗散掉来实现车体的减振。悬架车辆重量大，越野速度高，需要的减振器阻尼功率大。但是减振器外形尺寸及散热面积又受到车辆总体布置的约束，导致悬架原减振器工作液温升过高，造成减振器过早失效。只有使减振器的散热功率与它产生的阻尼功率在限定的温差条件平衡，才能保证减振器的工作可靠性。当悬架阻尼过大时，悬架工作油液的温度升高很快，会使减震器的密封部件过早的老化，从而导致减震器出现漏油现象提前失效。因此，要严格控制悬架工作油液的温度。当悬架的油温过高，超过某一预设值时，电磁阀处于开阀状态；当悬架油温低于某一预设值时，电磁阀又恢复正常的控制状态。同时，由于工作温度的升高，油液的黏度下降，导致阻尼力下降。在45摄氏度与80摄氏度所作的实验表明，减振器的阻尼力变小了将近一半。因此，实施阻尼控制时，应考虑温度的的变化对阻尼力的影响，要对温度升高导致阻尼力的下降进行补偿。 本文所建立的半主动悬架控制系统根据减震器油液工作温度来控制电磁阀的开阀与否，并针对温度对阻尼力影响作出补偿。因此，悬架工作油液温度的采集对悬架的控制有很重要的意义。履带式车辆一般有6个减震器，因此温度信号的检测比较复杂。根据系统特点, 需要检测6个减振器温度, 测温点多, 温度到警示值需报警指示。为此, 系统选用美国DALLAS 公司的数字式温度传感器DS18B20。 3.DS18B20 DS18B20是美国Dallas半导体公司继DS1820之后最新推出的一种改进型智能数字温度传感器 。DS18B20具有如下特点: ①测温范围从-50～125℃, 精确度高；②遵循严格的单线串行通信协议, 只需一根信号线(DQ)与单片机直接连接, 由于每个DS18B20在出厂时都有一个全球唯一的64位的序列号, 允许多个DS18B20挂接在同一总线上；③被测温度值直接转换成数字量输出, 分辨率为9位～12位二进制数字值并可由用户根据实际要求通过编程设定；④可自行设定非易失性的报警上下限, 报警搜索命令可以识别哪片DS18B20温度超限。系统设计微处理器一个总线挂接3个DS18B20，根据设定的报警限值，当温度达到100℃时，相应的报警指示灯(发光二极管)被点亮同时控制系统完全打开比例控制阀,迅速降低减振器的发热功率。由于DS18B20数字温度传感器的使用，省去了输出信号需经过放大电路、温度补偿电路、模数转换等后续处理环节，简化了电路，也提高了可靠性。 DS18B20的内部结构主要包括寄生电源电路、64位只读存储器(ROM) 和单线接口、存储器和控制逻辑、存放中间数据的高速暂存存储器、温度传感器、报警上限寄