列车车轮踏面制动温度循环试验与温度场仿真分析.pdfVIP

V01．31 第31卷，第3期 中 国 铁 道 科 学 No．3 2 01 0年5月 CHINARAILWAYSCIENCE May，2010 文章编号：1001—4632(2010)03—0070-06 列车车轮踏面制动温度循环试验与温度场仿真分析 应之丁1，李小宁1，林建平2，朱建安1 (1．同济大学铁道与城市轨道交通研究院，上海200092；2．同济大学机械工程学院，上海200092) 摘要：在分析货物列车踏面制动方式下车轮踏面热振裂纹和车轮热疲劳裂纹产牛机理的基础E，以国内 碾钢乍轮材料为对象进行踏面制动温度场试验，重点研究制动过程中摩擦热源向转动车轮踏而表面传热的关系， 模拟车轮旋转周期内闸瓦摩擦牛热和对流换热交替变化的规律，建立车轮制动过程瞬态温度场‘维有限元模型， 改进以整体输入热流和对流换热的简化模式为基础的传统理论的热应力计算方法。通过在摩擦制动动力试验台 进行的制动试验，证明计算模型从宏jI!ll和细节方丽比较完褴地反映了车轮踏面制动热温度场的实际工况。为确 定车轮踏面制动极限和作用方式、列车制动距离等技术规范提供计算依据。 关键词：踏而制动；热疲劳；温度场；有限元模型；试验研究 中图分类号：U260．351；U270．35文献标识码：A 论求解，类比金属材料特性的抗热震表达式为[3] 1 车轮踏面制动的热疲劳应力产生机 盯=粤△氏。 (1) 上——l， 理分析 式中：盯为材料的断裂强度；E为材料的弹性模 三大件式转向架(含抗菱结构)主要采用踏面 量；口为热膨胀系数；y为泊桑比；△Tn。为引起热 震开裂的最大温度。 制动方式。随着车辆速度的提高和轴霉的增加，在 由于式(1)的度量单位为温度，因此温差越 轮轨黏着条件允许的范围内，要提高踏面制动能 力，除了改善基础制动装置效率外，还需要增加闸 大造成热震裂纹的倾向越大，说明热应力与应变超 瓦和踏面问的摩擦系数或提高闸瓦压力，这就使制 过断裂应力或断裂应变时会产生热震裂纹。 动过程所转化的热能急剧增加。 在材料热疲劳研究领域，很多学者均得出金属 制动时产生的机械应力和交变温度场形成了复 材料热疲劳损伤有多种产生机理的结论[4_7l。车轮 杂的热一机耦合过程，致使车轮产生热裂纹，因此 材质的金属热疲劳现象突出反映在循环加热与冷却 有必要对影响踏面制动热容量的主要限制因素[1]进 过程中，如果交变热应力的幅值超过车轮材质的屈 行研究。 服强度，就会在材质表层引起往复塑性形变，最终 踏面制动时会在车轮的表面及内部产生热应力 导致热疲劳裂纹的萌生与扩展。由于热疲劳随着温 和热裂纹。热裂纹主要为车轮表面热震裂纹和车轮 度的反复作用而产生应力(拉伸和压缩)，使变形 热疲劳裂纹r2’3]。 在内部积聚，如果热疲劳的次数增多就会使表层的 由于制动时温度上升的速度很快，在直接受热 热变形也随着增多，所以热疲劳裂纹是在材质组织 面与非直接受热面之间会产生很大的温度梯度。瞬 变化及热量相互作用下产生的。影响车轮热裂纹和 间受力状态使直接受热面受到压应力(膨胀大)、 材料热疲劳损伤的主要因素是踏面制动时车轮温度 非直接受热面受到拉应力(膨