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汽车大梁钢Tr610L的开发 汽车大梁钢 1_r61OL的开发 泐(产 品开 发 与 生 产 工 艺优 化 ) 一7一 天沣岔分 压下采用 DYN—Peri一230曲线，压下位置为 7、8段，压 物的析出情况，最终影响到卷板的各项力学性能。因 下量为4Irlm。浇注过程中保持液面平稳，大包和中包 此，试验板坯要求在二加、三加及均热段各停留时间 进行全程保护浇铸 ，在保证大包自开率高的情况下， 为 90、80、70rain，三段总停留时间为(240~5)min，保 大包长水 口尽量靠近液面。下线后经检查，板坯表面 证三段的温度在C范围内。其中均热段 质量良好。为避免冷却过快导致的板坯表面出现边、 炉膛温度控制在C，三加热段炉膛温度 角部裂纹，下线后采用堆垛缓冷。经低倍检验，板坯内 l200～1210℃；要求在炉时间尽量控制在(320~10) 部质量 良好，中心偏析0．5～1．0，中心疏松 0．51．5。通 raino 过以上技术手段，结合板坯低倍检测结果，具备了此 TF610L详细工艺参数如下： 钢种的轧制条件。 厚度规格：7．9mill； 3．3 轧制工艺 在炉时间：(320~10)min； 3．3．1 加热制度 5道次抛钢温度：(1080~10)oC。 从试验板坯化学成分来看，TT610L含有 0．08％的 3．3_2 温度制度 Nb及大约 0．08％的Ti，为使试验板坯中现有的Ti充 卷取温度和冷却速率的设定主要取决于合理 分利用，现有的Nb充分固容，达到析出强化及细晶强 的终轧温度 。为了使板卷得到具有较高级别晶粒度 化的目的，首先要保证板坯的加热温度达到完全奥氏 的高倍组织，较好的冲击韧性，并避免回复再结晶， 体化温度，此温度直接影响钢中Nb、Ti等微合金元素 结合设备情况，将 m 定为 (860~20)oc，CT定为 的固溶程度和奥氏体晶粒的大小，从而影响后序轧制 (530~20)℃，层冷模式设定为前段快冷 【，工艺参数 过程中奥氏体再结晶的状态、晶粒尺寸以及C、N化 见表3。 表 3 温度制度 3．3．3 负荷分配 保证在0．87以上，确保了高强汽车板的稳定性和安全 为保证有效地去除氧化铁皮并保证粗轧5道次 性能。 抛钢温度 ，轧制过程中粗除鳞开两排集管、粗轧机上 4．2 冷弯性能 除鳞奇道次开启，精除鳞开两排集管。为避免中间坯 从切除头尾各 3m后的板卷上的外圈、中间、内 过度温降，保温罩全长投用，中间坯厚度为49mm。粗 圈沿横向分别截取冷弯试样坯各3个，在室温下进行 轧5道次速度前3块按4．2m／s设定，后 3块视前3块 弯心直径 d=o的冷弯试验。由表5可以看出冷弯结果 精轧负荷情况决定是否调整为4．0m／s。精轧负荷 ： 良好，无开裂现象发生，且因屈强比较高，避免了冷弯 relRed％F1F7：22．63、25．26、29．25、25．01、22．72、】9．43、 时高强刚的高回弹性。 表 5 冷弯试验结果 4．3 高倍组织 效性，屈服强度高