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浅议地铁车站结构渗漏原因研究和防治技术措施 　　【摘要】针对天津地铁3号线铁东路站14A合同段结构防水堵漏的施工方法，重点分析了地铁车站结构产生渗漏的原因，提出了预防地铁结构渗漏的技术措施及渗漏处理技术，旨在为类似工程项目提供参考。 【关键词】地铁车站结构渗漏防治技术 中图分类号： U231 文献标识码： A 1、工程概况 铁东路站（含折返线段）位于天津市河北区张兴庄大道与铁东路交口以北、张兴庄大道东侧，目前，主体施工已全部结束，即将进入附属结构施工，附属结构施工包括：车站段五个出入口（一个出入口预留），一座风机房；折返线部分四个出入口（三个预留出入口），两座风机房。 1—车站段1号出入口（预留）； 2—车站段2号出入口； 3—车站段3号出入口； 4—车站段4号出入口； 5—车站段人员出入口；6—折返线2号出入口； 7—折返线1号出入口（预留）； 8—折返线3号出入口（预留）； 9—折返线4号出入口（预留）；10—1号风亭；11—2号风亭；12—3号风亭； 铁东路站及折返线段出入口及风亭平面图 地下工程的防水本来就是一个“老大难”问题，这就更增加了本工程围护结构及主体结构的防水难度，因此防水处理是本工程一大技术难点。 2、地铁车站总体防水措施 2．1围护结构的防水措施 (1)提高地下墙接头的“刷壁”效果，确保接头不渗漏。 (2)在两种不同形式的围护结构接头处、地下墙分幅处以及围护结构开叉渗漏处，于围护结构外侧增加旋喷桩进行止水，以提高围护结构的整体防水能力。 (3)降水期间于基坑内外均设置水位观测孔，观测基坑内外的水位变化情况，如发现基坑外的水位随基坑内水位降低而降低，则说明该段围护结构有渗漏，拟对有隐患的围护结构先进行外侧旋喷桩止水，待确认隐患消除后再进行基坑土方开挖。 (4)基坑开挖后如发现围护结构表面有渗漏，拟采用向围护结构内注浆，填充围护结构内部的缝隙及疏松处并结合表面涂刷水泥基渗透性防水涂料，将渗漏消除后才进行主体结构的施工，确保围护结构和主体结构都达到较好的防水效果。 2．2主体结构的防水 地下工程主体结构的防水主要由混凝土自防水和外防水层两部分组成，其中混凝土自防水又包括混凝土的密实度以及缝(诱导缝、沉降缝、施工缝、裂缝等)、穿墙管的防水等几个方面。 (1)混凝土自防水 ①采用抗渗等级不小于s8的防水混凝土，并拟于混凝土中掺加适量的外加剂，如UEA及高效减水剂等，以减少混凝土的收缩，增加混凝土的抗裂能力。 ②全部采用商品混凝土，并对进场混凝土按规定抽样检测，尤其是水泥含量及颗粒级配，保证混凝土质量符合施工规范及设计要求。 ③严格控制混混凝土的坍落度：地下连续墙混凝土入槽塌落度控制在18-22cm之间，顶板、底板、边墙混凝土入槽塌落度控制在l1-14cm之间。 ④结构混凝土采取分段浇注，以减少混凝土的一次浇注量，控制混凝土的温度应力和混凝土收缩量。高度重视混凝土的振捣，保证其匀质性和密实度。 ⑤在结构顶板及楼板的大开孔部位采用聚丙烯腈纶添加剂混凝土，添加量为4kg/m3，有效控制孔周混凝土开裂。 ⑥加强防水混凝土终凝后的养护，消除其早期干缩裂纹。侧墙混凝土脱模后及时涂养护液进行养护，并用薄膜封闭混凝土表面；顶板采用贮水养护。 (2)缝的防水 ①诱导缝、施工缝的防水措施：严格按设计图施工。 ②裂缝的防水措施：向裂缝内注环氧树脂、填充其空隙。 ③缝的防水施工严格按设计要求进行，除严把材料质量关外，还要采取有效措施严格控制现场施工质量。缝的防水是地下工程防水的重中之重，通过采用“合格的原材料、专业的施工队伍、双重的质量控制”来实现确保质量的目的。 (3)穿墙管的防水 如非采用不可时，应先对穿墙管进行防水处理(如在穿墙管中部焊接一块止水钢片，同时在穿墙管上穿一块遇水膨胀橡胶止水条)，才能浇筑混凝土。 尽管上述防水措施已趋于完善，但是由于天津软土富水地质特点及施工工艺、结构受力等原因(如结构封闭、降水井封堵后侧向水压力增大)，仅靠混凝土自防水难以达到质量标准，结构完成后底板、中板、顶板、侧墙等部位仍不可避免地会出现渗漏水现象，如不采取堵漏措施将对结构外观及质量产生重大影响，故本工程按照地下车站工程渗漏水治理遵循“堵排结合、因地制宜、刚柔并济、综合治理”的原则，在冬季收缩最大后进行，同时尽量在车站结构变形、沉降基本稳定后对混凝土结构裂缝进行堵漏。 另外由于施工工艺、施工质量、模板等问题，结构表面存在少量缺陷，如蜂窝麻面、露筋、少量裂缝等，规范要求此一般缺陷需经技术处理后再次检查验收。 3、地铁车站结构渗漏原因分析及处理技