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简述满载CAPE船进天津港引航与靠泊操纵过程 　　摘 要：本文简单介绍天津港的水文情况，大型船舶的操纵特性，和满载CAPE船由深水锚地起锚进港在航道上的航行操纵和靠泊操纵的细节。 关键词：天津港 水文情况 大型船舶 操纵特性 主航道航行和靠泊操纵 天津港地处渤海湾西部，坐落于海河入海口处。是一个人工疏浚而成的大港。伴随着航运业的发展，天津港的港口货物吞吐量与日俱增，进出天津港的大型船舶数量也在迅速的增多。鉴于大型船舶自身的特性和天津港航区的水文情况，简述引领满载大型船舶进天津港引航和靠泊的操纵过程。 1.有关天津港航区的水文情况。 天津港周围自然水深依其海底地貌特征由陆地向海洋深处逐渐增加，到达距离陆地10海里的大沽口灯塔附近等深线深度为9米。经过多年来对天津港航道的人工疏浚，天津港的主航道水深情况如下：自天津港的东闸门至客运码头附近水深为6米左右；客运码头向东至44号灯浮水深为10米左右；44号灯浮向东至防波堤口（31和32号灯浮）水深为18米左右；防波堤口向东至主航道入口（1和2号灯浮处） 航道中心线的延伸线向东4海里处水深为20米左右。 天津港的潮汐一般是半日潮，每次涨潮时间约为5小时，涨潮流方向西北，最大流速约为1.5节。每次落潮约为7小时，落潮流方向为东南，最大流速约为1.5 ～ 2.0节。由于人工疏浚和港口建筑等方面的原因而使潮汐的变化受到了影响。如防波堤口在涨落潮时流速较急。大沽灯塔以西主航道水深大于航道外水深10米左右而使航道内的水流在涨落潮时的流向基本与主航道平行。 2.大型船舶的操纵特性 ①质量大，惯性大。即使在低速航行时仍具有很大的动量，因此靠泊操纵时必须控制好靠泊速度和靠泊角度。 ②单位排水量的主机功率远比一般船舶为低。其启动、制动、控制船舶的能力远比一般船舶差，停车冲程较一般船舶大得多，耗用时间也比较长。 ③船舶尺度大，浅水效应和岸壁效应均较突出，淌航中丧失舵效的时刻出现得较早，港内航行时要经常用微速进保持舵效。超大型船舶维持舵效的最小速度通常为3节左右。 ④水线上下面积较大，空载受风影响较大；满载时受流影响较大，要特别注意水下不均匀流的影响。 ⑤超大型船舶倒车时其船首偏转方向具有不稳定性，一般大型船舶倒车时她有初始旋转方向继续偏转的特性，这一方面可能是船舶自身惯性大，沉深横向力的作用不足以抵消初始的旋转惯性。再者是船舶吃水大，受流影响大，下层水流的不均匀性会左右船舶的偏转。 3.满载CAPE船进天津港的航道引航和靠泊操纵 一艘满载的CAPE船马德拉（英文船名：MADEIRA）由深水锚地进天津港左舷靠泊G26泊位。该轮船舶总长度292米，船舶最大宽度45米，满载实际吃水18.15米。由锚地起锚准备进港时已经开始涨潮，预计抵泊位时平流靠泊。 ①按照船舶进港的时间安排，提前与船长进行交流，介绍天津港对大型船舶进港的基本要求，并且做好进港前的准备工作。掌握进出港船舶的信息尤其是可能对本船进港在使用主航道方面有影响船舶的信息，依据具体信息决定锚离地的时间，适时联系天津港交管中心申请在深水锚地起锚进港。在船舶锚离底后，根据船位的具体位置和周围的交通状况，操纵船舶低速接近主航道延伸线在距离1号和2号灯浮以东约2～3海里的位置控制好船位以便进入主航道。尽可能提前取得交管中心的同意允许进入主航道。 船舶由主航道的延伸线进入主航道前，一直在低速行进，要充分考虑的涨潮流对船舶的影响，因为涨潮流来自船舶的右舷而此时形成的流压差较大，容易造成船位向左极度偏移。一定要提前修正流压差，摆好船位，尽可能使船舶采用小角度稳妥进入主航道。护航拖轮带妥在船尾中部。 值得护航拖轮注意的是：为了在工作时能充分发挥拖轮的效率从而保证操纵的灵活性，避免拖缆负荷过大。令此拖轮松出缆绳有最小的俯角，一般情况下应小于15度。既拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面高度的四倍；即使被拖船拖缆出口至水面的高度很底其拖缆也不应少于2倍拖轮长度；无论如何拖缆长度不应小于45米。 ②船舶行驶至主航道进口1号和2号灯浮时，报告天津交管中心船舶进入主航道。主航道的设计进港航向为307度。主航道航行时要考虑浅水和岸壁效应可能对船舶航行产生的影响，尽可能保持船位在主航道的中心线上航行。因为船舶航行在宽度受限的航道内左右舷同时受到岸壁的作用，两者几乎是对称的，其作用力相互抵消，则岸壁影响不至于使船舶发生岸壁效应。天津港引航规则规定大型船舶进港航速不得超过10节。船舶尤其是大型船舶航行于主航道上要与主航道上航行的它船保持一个安全距离，通常理解为一个避碰领域，狭窄水域航行时此领域的长轴为6倍的船长，短轴为1.6倍的船长。这是提醒船舶安全航行时若在此领域内发现它船或其它物标而采取