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南京地铁3号线夫子庙站土方开挖和风险控制 　　摘要：南京地铁3号线客流量最大的前5个站分别是：柳州东路站、南京火站.大行宫站、夫子庙站、南京南站。南京地铁3号线穿越老城南、夫子庙等文物单位，本文对南京地铁3号线夫子庙站的 编制依据地质情况 风险控制措施及要点 进行探讨 从而提高地铁施工质量和风险控制。 关键词：编制依据地质情况风险控制 中图分类号：X820.4文献标识码： A 文章编号： 一、工程简况 夫子庙站为地下三层的岛式车站，双柱三跨三层。全长185.0m，车站标准段基坑宽度22.3m，地面标高8.910~10.06m，标准段基底标高为-13.940m，基坑深约23.8m；采用地下连续墙加内支撑的支护形式，明挖顺作法施工。车站内部结构为钢筋砼箱型结构，围护结构主要采用1000mm连续墙,连续墙墙底进入K1g-3中风化岩层不小于1米。车站支撑体系设置6道支撑加1道换撑，钢支撑为φ609、壁厚t=16mm的钢管撑。其中第1道支撑采用钢筋砼支撑，水平间距6米；第2～4道撑均为钢支撑，第5道撑在基坑标准段为钢支撑，在基坑盾构井段为钢筋砼支撑；第6道撑为钢支撑；换撑为钢支撑；以上钢支撑间距均约为3米。 二、编制依据 三号线TA09标设计图纸；地质勘察报告；建质[2009]87号；适用于本工程的规范、法律法规等；如GB50299—1999、2003年版等。 三、地质情况 基坑内土体表层为厚度较大的人工填土层，其下为厚度不均匀的全新世中晚期沉积的软弱粘性土、砂性土，覆盖层下部为更新世沉积的粘性土、混合土，以下为基岩；本基坑开挖的土体在-4b2-3+d2粉质粘土层以上。 四、风险控制措施及要点 开挖深度超过5米的基坑土方开挖即属于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程范围，各参建单位应高度重视，按照建质[2009]87号的规定施工方必须在施工前编制专项施工方案，并经过专家论证；深基坑风险控制为深基坑施工中的重中之重，风险控制分事前控制、事中控制、事后控制，侧重于事前和事中控制。 4、1场地及基坑降排水风险控制 基坑顶部四周地面设排水明沟，集水井，让地表水集中排向雨污水管道；坑内按照设计要求设置疏干井降水，在基坑开挖前及开挖过程中进行，采用管井、排水沟、集水坑进行有效降水。 4、2基坑土方开挖风险预控 遵循“分层、分段、放坡”和“先撑后挖、、严禁超挖”的原则；放坡的坡度一般在1:3左右，严禁大锅底开挖；开挖至距坑底300mm时进行人工挖除。 4、3支撑施工风险控制 及时支撑，开挖土方和相应支撑安装和施加轴力在24小时内完成；预加轴力分级施加，不小于设计轴力的50%；每层、每个分段设计轴力不同，在2500～4480KN之间；对所有支座与预埋钢板的焊接、支座与钢支撑之间的连接件焊接、连梁底部钢牛腿与格构柱的焊接、抱箍与钢连梁的焊接等进行全数检查，发现焊接不牢固的及时补焊；做好钢支撑的防坠落措施，特别是基坑南北两侧端头井钢斜撑需用钢丝绳和第一道砼支撑相连。 4、4地下连续墙渗漏风险控制 土方开挖后地下连续墙表面出现渗水或漏水，如渗水量较小，可采用坑底设沟排水的方法。对渗水量较大，但没有泥沙带出，造成施工困难，对周围影响不大的情况，可采用引流、修补方法。基坑开挖过程中，如地下连续墙接缝出现渗漏现象，不具有明显水压力，可以采取双快水泥结合化学注浆的方式处理；检查地下连续墙渗漏部位，并对渗漏处松散砼、夹砂、夹泥进行清除；其次人工凿凹形槽，深度控制在50~100mm；然后按水泥：水=1：0.3-0.35(重量比)配制双快水泥浆作为堵漏料并搅拌至均匀细腻，将堵漏料捏成料团，放置一会儿后塞进凹形槽压实。若渗漏比较严重，则采用特种材料处理，埋设注浆管，待特种水泥干硬后24小时内注入聚氨酯。对于接缝严重漏水处理，如导管拔空等引起的地下连续墙浇注水下混凝土时夹泥或者墙内孔洞等原因引起的严重漏水，且有明显水压力时，可按下面方法进行处理：在严重渗漏处的坑外进行双液浆注浆，深度比渗漏处深3m；双液注浆参数：体积比～水泥浆：水玻璃＝1：0.5；水泥浆水灰比0.6，水玻璃浓度35Be°、模数25；注浆压力一般在0.1~0.4MPa。 4、5坍塌事故风险控制 应急救援抢险队伍立即赶到现场，如有人员被坍塌部位混凝土、土体等砸到埋在下面时，应立即进行抢救。在现场指挥抢救管理人员统一指挥下进行，统一使用挖掘机，铲车进行作业，吊车负责将大块水泥砼等制品挪开，等待距离受困人员较近时，应使用人工挖掘，以免对人员造成二次伤害。抢救中，作业人员如遇二次坍塌或其他原因，需立即撤出，以免造成更多人员伤亡。连续进行不得间断，直到人员救出为止。人员被抢救出来后，立即