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压缩应用车在港停时措施研究 　　摘要：通过对烟台港铁路运用车近几年在港停时的分析，找出影响运用车在港停时的因素。并根据铁路行车组织存在的问题，讨论如何通过优化铁路行车组织，压缩运用车在港停时，以促进港口铁路疏运工作安全、高效、顺利地进行。 关键词：行车组织；在港停时；港铁路运用车 中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）27-0096-02 铁路运用车停留时间一直是反映国家铁路、企业铁路货车运用和铁路运输工作的重要经济分析指标。随着国民经济的持续快速发展，近年来对铁路疏运需求也大幅度增长。作为港口生产经营过程中的重要环节，随着港口生产规模的扩大及吞吐量的增长，铁路疏运面临的压力也日益增大。要想解决铁路疏运紧张的燃眉之急，港口铁路就必须优化自身的行车组织，压缩运用车在港停时，通过加快货车周转的方式提高货车使用效率，借以提高港口企业的经济效益。 1 港口铁路概况 烟台港铁路公司承担着烟台港铁路货物集疏运、港内调车作业，进站取送车、线路维修养护、工程施工等任务。目前铁路公司现有五台内燃机车，其中东风10D机车2台、GK1D机车2台、GK1C机车1台、线路23公里、道岔 31组。 在港区铁路行车组织工作中，港区有西港、新港、三期、调车场4个作业区；港区装卸线路16条计14.8公里，其中三期四股装卸线路长达4.8公里，调车线路6股计4.7公里，且距烟台站较远。 港区铁路疏运能力是制约港口发展的瓶颈。如何在现有的基础上，充分利用铁路资源，做好车辆到港货种的接卸，优化铁路行车组织，提高调车作业效率，压缩运用车在港停时，已成为了公司迫切需要解决的问题。 2 现状研究 2.1 概念解释 停时具体指运用车在站线及专用线内进行装卸、倒装作业所停留的时间。压缩在港停时是指压缩运用车辆在港区铁路线路内进行作业的时间。 2.2 近几年铁路货车运用车在港停留时间情况 通过表1，我们不难发现从2007～2012年装卸车基本呈上升势态，而且在港停时在2010年后也有了明显上升。数据表明从2007年以后铁路疏运工作正日趋繁忙，在卸车任务量猛增的情况下，在港平均停时也呈现上升态势，也表明卸车对运用车在港停时影响非常明显。 3 影响铁路运用车在港停时的因素 3.1 铁路公司方面 3.1.1 个别调度员对行车技术掌握不熟练，安排计划不当，使用线路不合理，造成重复作业次数多。 3.1.2 车号员不及时修改生产系统内的车辆自重，造成过衡计量完毕后数据不准确，还需要二次过衡。 3.1.3 现场作业司机与调车组人员间的“人机配合”不好，工作效率低造成影响了作业效率。 3.1.4 道口作业时，频繁压道口摘挂列车造成的停顿。 3.2 车站方面 3.2.1 车辆没有装车计划，但需要给车站腾出线路接车，提前将车列挂进港。 3.2.2 车辆装车完毕后，铁路驻港检车时间过长，或者不到开车时间不检车。 3.2.3 部分车辆通知为扣本站车，但停留一两个昼夜后，通知可以装车。 3.2.4 两台机车同时作业时交叉，一台机车需要停轮避让，造成了作业时间的延误。 3.3 联合公司调度方面 3.3.1 散货超亏载，频繁加减载，延误了车列出港 时间。 3.3.2 无装车计划或日装车计划下达比较晚，造成车辆在港停留一两个昼夜后才进行装车。 3.3.3 各部门协调不好，现场对位时车列到达后找不到现场指挥人员或者调车组按计划到达现场，而现场作业未结束等，造成了现场等待。 3.3.4 编组的列车与现场装卸用车不符，需要频繁挑车，浪费了大量的时间。 3.3.5 调车作业要求变更频繁，造成重复取送车。 3.3.6 上一班次为了多挂车，造成交班时线路混乱，下一班次接班后需要大量时间在调整线路。 3.3.7 两个装车计划安排的装车地点重复，造成对位与加减载发生冲突或者与加减载条件不符合，需要到其他港区进行加减载。 4 解决方案 4.1 优化港口铁路行车组织 4.1.1 对到港车辆集中管理，统一分配，凡在制定计划时货物未到位的请求车，一律不安排装车。计划确定后，无特殊理由不允许改变。 4.1.2 根据装卸车计划和货种情况提前做好装卸车的各项准备工作，突出重点，提高作业效率。 4.1.3 加强装、卸、挂运的组织工作，提高工作效率，加快车辆周转。 4.1.4 加强防超载、亏吨的管理，避免因超载、亏吨而造成的重复取送车作业。 4.1.5 提供适应装载货物的技术状况良好的车辆，进一步提高进港空车利用率，减少进港非运用车数量。 4.2 加强公司内、外部