《先进飞行控系统》六课.pptVIP

机动载荷控制 7.2.4 机动载荷控制 （1）什么是机动载荷控制？ 机动载荷控制：利用自动控制的方法，在机动飞行时，重新分布机翼上的载荷使其具有理想的分布特性，从而达到减小机翼结构重量和机动性能的提高。 机动载荷控制是CCV的基本功能之一，它同RSS（放宽静稳定性）功能一起最先投入应用。从机动性上讲，也希望有一个理想的载荷分布，以获取最小阻力特性和最大的升阻力。 （2）设计思想和基本原理 在飞机设计中，希望机翼上的载荷有一个理想的分布规律，从而降低翼根弯矩，减轻结构疲劳，延长飞机的寿命。（适用于运输机、轰炸机） 从机动性上讲，也希望有一个理想的载荷分布，以获取最小阻力特性和最大的升阻力。 而在通常的飞机设计中，一般只能在平飞状态（过载＝1g）作出部分参数的优化设计，而对机动飞行，由于飞行状态的不同，将使此种设计（结构上与机动性两者方面的希望）难以实现，要想实现只有借助自动控制的方法。 对于大型飞机（轰炸机、运输机）和小型飞机（歼击机），因为轰炸机和歼击机在结构、性能要求与执行任务上的不同，机动载荷控制的设计目的也是不同的。 （2）设计思想和基本原理 （3）运输机、轰炸机的扰动载荷控制 1）设计出发点： 考虑巡航性能（航程，载重）和结构性能（疲劳，寿命），大型飞机经常需要长时间作过载的巡航飞行，所以设计时设法改善巡航性能，因此设计时提出的要求是降低翼根弯矩，减轻机翼结构重量，改善结构疲劳。 飞机机翼弯矩分布图： 由上图可见： 靠翼根处机翼弯矩，机翼剪力与机翼载荷较大，而越靠翼尖处越小。 由于翼根处弯矩，剪力和载荷都大，∴设计时翼梁凸缘面积要大。 机动飞行时，使机翼载荷增大甚多。 设法通过自动控制方法，在飞机机动飞行时，将其机翼载荷增量集中在机身附近，这样就可避免翼根弯矩的明显增加（如图a中红线所示），若根据这种载荷分布设计机翼，就可减轻机翼结构重量，也就减轻了飞机的重量，提高了飞机巡航的经济性。 2）控制方法 对称地偏转副翼、襟翼、调整升力分布（这要按预先确定的最优规律来偏转内侧、前、后缘襟翼） B－52轰炸机机动载荷控制系统： 内襟翼―改为快速动作的机动襟翼。 在原来副翼内侧―增加一对可同时对称偏转的外侧襟副翼。 机动飞行时： 左右内侧机动襟翼向下偏转―提高机身附近翼段的升力。 左右外侧襟副翼同时上偏―降低外翼段升力，并保证其升力增量满足机动飞行的要求。 结果： 使更多载荷分配到翼根区，使气动中心被迫向内翼段移动，减小了翼根的弯矩，由计算弯矩减少10%～15%，机翼结构重量可减轻5%，航程可增加30%。 带来问题： 这样配置翼面，机动飞行时会增加阻力，但由于机动飞行时间只占很少时间，所以为达到减轻结构载荷目的，可允许降低升阻比。 （4）歼击机的机动载荷控制 1）设计出发点： 主要考虑机动性。这是因为歼击机翼展较小，使用寿命也比运输机短，所以减少翼根弯矩和结构疲劳不是主要矛盾，主要是提高机动性。 2）衡量飞机机动性主要有两项基本指标 （a）飞机最大的法向过载 式中 ：法向力导数（最大值） 在高空、亚音速飞行时， 取决于有抖振迎角时的抖振升力系数。 （b）飞机的单位（重量）的剩余功率 ： 大小可表示飞机加速度性能，单位（重量）剩余功率即飞机在一定速度条件下的剩余功率以飞机重量，即： 　　 　　 式中：T：发动机推力；G：飞机重量；D：飞机阻力；u：飞行速度。 飞机剩余功率愈大，飞机的机动性愈好 由此两项指标可知：要提高剩余功率 ，应减小飞机阻力；要提高法向过载 ，应提高抖振升力系数。此二者可通过载荷重新分布来实现。 3）歼击机机动载荷控制的理想分布： 在机动飞行时使机翼升力是椭圆形分布（见下图），从而减小机翼的诱导阻力，同时，在亚音速时延缓机翼上的气流分离，提高抖振升力系数，提高升力。（阻力↓使 ↑，升力↑使 ↑） 采用机动载荷控制的战斗机升力分布 4）控制方案与原理 机动载荷控制主要是靠飞机的控制面来实现。包括两种方法 前缘控制面：前缘机动襟翼，前缘缝翼 后缘控制面：机动襟翼，与对称偏转的副翼 前缘机动襟翼一般是自动按迎角 增加而向下偏，改变机翼弯度，减小气流分离改变压力分布，提高升阻比。 而机动襟翼偏转的角度 是 与M的函数 其具体规律通常由风洞实验给出： YF－16：其襟翼偏转规律为： 式中： 配平迎角为： 前缘襟翼偏角随 变化规律 M＞1以后，前缘襟翼偏转会引起波阻剧增，自动操纵应不起作用，前缘襟翼应收起不动。 此外，前缘襟翼还与起落架收放联动，即： 起落架收上时，襟翼 随 、M