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铁路路基基床结构设计实践探究 　　摘要:本文针对国际上铁路高速发展的情况展开讨论，对世界上在铁路方面有着比较先进技术的国家的铁路路基结构进行一个比较分析。与此同时对我国的铁路路基结构发展情况也做出简要总结，并通过对国内外铁路方面路基结构进行综合的对比，来探讨我国将来在铁路路基结构特别是基床方面的发展趋势。 关键字:铁路路基；设计；基床结构；趋势 中图分类号：U213.1 文献标识码：A 十九世纪的时候，西方国家进行了工业革命，这时候铁路和蒸汽机相继出现在了我们的生活当中，从研发出来到现在铁路已经发展了将近三百年了，它带动了全球所有国家经济的发展，让每个国家的发展速度都有了一个明显的提高，同样和其他的事物是一样的，随着经济的繁荣与萧条，铁路的发展情况也是不断地经历高潮与低谷。日本以及一些在铁路方面比较发达的西方国家为了能够满足高铁的运行，要求并减少对铁路的维修工作，通过不断地努力和实践，他们在铁路的路基结构方面创出了一个能够适应任何国家的一个技术标准。我国的铁路工程技术人员经过长期的学习、探索、实践，在铁路工程方面也同样取得了可喜的成绩。制定了符合本国实际情况的相关设计施工规范标准等。现在我们已经对铁路的路基结构有了一个全面的认识，同时标准也较以往相比都有了一个明显的提高。 1 对国外铁路路基结构的分析 现在国际上铁路发展比较好的国家主要是日本以及一些欧洲的发达国家（德国和法国等国家），特别是现在高铁的出现，使得在铁路路基结构设计理念和设计水平上达到了一个全新的高度。为了能够对铁路的路基有一个更加全面的认识，下面我们先了解一下日本、德国的路基结构设计。 1.1 日本的铁路路基结构简介 日本的铁路路基结构主要分为基床的表层、上部分的填土以及下部分的填土这三个部分，这三个部分当中基床的表层主要是指的道床下部直接或者是间接地承受轨道的那个垫层，上部分的填土指的是基床表面下面3m之内的那个区域，下部分填土主要指的就是上部分填土之下的部分。 (1)基床的表层部分。基床的表层可以分为土基床表层和强化基床表层这两个种。强化基床表层能够按照材质的不同划分为水硬性的矿渣基床表层和碎石基床表层两种；土质的基床表层选用的都是质量比较好的自然土进行填土的，和强化的路基比起来，这种路基的工程造价是比较低的。对基床表层的选择可以根据铁路的线路或者是区间的重要程度来进行选择，那些比较重要的线路或者是区间应该选择强化基床表层，普通的线路或者是区间选择要求比较低的土基床表层就可以了。 (2) 上部分的填土。目前我们了解到的比较适合进行填土工作的材料有A类、B类以及其他的一些材料的土。我们应该本着尽可能的去利用那些已经废弃的土，因为有些地方的基床底层填土对土质的要求并不是很严格，使用那些已经废弃的土完全可以满足要求，这时候我们就应该去使用这些已经被废弃的土，这也是废物利用的一种体现，但是有些地方对土质的要求是非常高的，这时候我们不仅不能够使用那些已经废弃的土，而且还应该去针对特殊的环境去选择不同的土进行填充。 (3) 下部分的填土。下部分填土相对于上部分的填土来说要求就少很多了，因为它不是直接与导轨直接相连的部分，他所起的作用主要就是一个地基的作用，这时候对土质的要求是比较低的，只要在填土结束之后把所填的土进行一个夯实处理就可以。 1.2 德国的铁路路基结构简介 对于那种有碴轨道来说，铁路路基的结构可以分为路基保护层、防冻层、地基过渡层以及填筑路堤层。这几种当中，路基保护层对材料和材料的性能以及材料的压实系数都有着非常严格的要求，其中最小的厚度应该保证在20厘米左右；其中的防冻层要求用粗粒土进行填充，因为这一层的作用主要是起到防冻以及性能过渡的作用；其中路堤填筑层的分距路基结构面通常可以分为两种情况，一种是2米以内的，还有一种就是2米以外的。2米以内的是路堤的上半部分，2米以外的是路堤的下半部分；最后的地基过渡层要求就不是很严格了，也是非常多变的，通常厚度应该保证在0.5米左右，不能够太薄，也不能够太厚。 对那种无碴的轨道来说，它和有碴轨道做比较的话，在路基的技术要求方面设计施工要求基本是相通的，但是无碴轨道的关键核心技术采用的是水硬性的胶结层来代替保护层。对于水硬性胶结层来说，德国目前所使用的水硬性胶材料，就是低标号的水泥和沙、石所组成的混凝土层，这种设计的厚度通常在30厘米左右。这个结构的主要作用是分布载荷，给无碴轨道的结构提供一定的基础，同时还可以起到防水和排水的作用。 2 我国国内铁路路基的现状 我国铁路路基设计方面有着不同的要求，主要是针对不同的车速进行分级。路基结构层一般为基床表层、基床底层及基床以下填料部分。无论路堤或路堑形式的路基设计，基床结构都至关重要，除此