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第五节 高速铁路的区间通过能力 一、高速铁路区间通过能力的特点 高速铁路一般是客运专线，区间通过能力应是放行高速列车的能力。旅客列车的停站规律是各不相同的，这不同于一般货物列车。如果同一区段内运行的都是货物列车(摘挂及有甩挂作业的列车除外)，则所有列车在区段内的技术作业停站地点、停站时间都是一致的。对于高速铁路(或客运专线)而言，如果同一区段运行的都是高速列车(或旅客列车)，则由于客运分工的不同，在区段内停站地点、停站时间各不相同；有的特、直快列车在区段的两端车站也不停站，如京沪线上的K13、K14除在济南和蚌埠换挂机车外，在沿途各枢纽大站都不停车。严格讲高速铁路没有普通铁路那样的行车区段，这里所讲的区段是指两枢纽间构成的客运区段。 高速铁路按客运区段计算的高速列车区间通过能力有以下特点： 平行运行图通过能力是由不同运行距离的长短途列车区间通过能力组成； 平行运行图通过能力只是一种假设，是能力计算中的一个步骤。严格讲是客运专线，都不存在平行运行图问题； 高速列车由于停站规律不同，相对平行运行图而言，也有扣除系数； 由于计算的是放行高速列车的能力，在高中速混跑的情况下，是低速列车扣高速列车。这在分析方法及概念上不同于普通铁路。 由于存在上述特点，如何计算高速铁路的区间通过能力，是面临的新课题。 二、高速铁路平行运行图能力的计算 以京沪高速铁路为例，将其划分成6个区段，详见平图能力示意图 。 平图能力示意图 H 6 8 10 121 4 14 16 18 20 22 0 2 H′ A′ B′ C′ D′ E′ F′ G′ 上海 南京 蚌埠 徐州 济南 天津 北京 B C D E F G A 式中 N京津—北京—天津间的区间通过能力，列； n京沪—开行北京—上海的列车有效的区间通过能力； 、 、 、 、 —在n京沪的基础上，分 开行北京—南京、北京—蚌埠、北京—徐州、北京—济 南、北京—天津所增加的区间通过能力； AG—除天窗时间外，北京—天津间发车的有效时间带； AB—开行北京—上海的列车的有效时间带； 北京—天津间的平图(假定高速列车沿途都不停车)能力为： 式中 —在AB的基础上，开行天津—上海列车所增加的有效时间带。 同理可以计算出其他各段的区间通过能力。由平图能力示意图可以看出，某一段的区间通过能力，是由不同运行距离的列车的区间通过能力所组成。长距离列车的能力可 BC、CD、DE、EF、FG为在AB的基础上，分别开行北京至南京蚌埠、徐州、济南和天津所增加的有效时间带； I—高速列车的追踪列车间隔时间(min)。 由平图能力示意图可以看出，天律-济南间的区间的通过能力为： 以为短距离列车所利用，但短距离列车所增加的能力，不能用于铺画长距离列车，京沪高速铁路平行运行图的区间通过能力见下表。 三、高速列车的扣除系数 高速列车在通过某一站时，有的停站，有的不停站，停站的列车将多占用一些区间通过能力，因而产生了额外扣除，一般停站附加时间由三部分组成，即：T停=t停+t站+t起，起停车附加时间t停+t起=2min+1min=3min，在站停留时间t站主要是为了旅客上下车需要，一般取2min，如下图所示。 列车停站产生额外扣除示意图 t站 T停 一次停站的额外扣除为： 如果停站率为20%，而且按图8.5.3的方式规格化，则高速列车平均如除系数为  规格化运行图示意图 高速列车的停站率超过20%，或者停站时间超过2min，或者打乱了由远而近的停站规律，或缩小高速列车的追踪列车间隔时间，都将增加高速列车自身的扣除系数。 四、高中速列车混跑条件下的区间通过能力 凡旅客列车都必须保证必要的最小旅行速度，这是与一般货物列车的不同之处，上高速线的跨线中速列车更是如此。如果上高速线的中速列车的旅行速度还不如在既有线上高，就失去了上高速线的意义。研究高速铁路非平行运行图能力，必须立