GDI提高热效率热力学依据.docx

GDI提高汽油机热效率的热力学分析1 主要的热力学原因由于缸内气化产生的冷却效果，高负荷下缸内的爆燃倾向降低，因而可以提高发动机的压缩比。采用稀薄混合气燃烧，气体的比热比增加。采用稀薄混合气燃烧，部分负荷下的进气流量增加，可降低泵气损失。稀薄燃烧情况下可降低燃烧温度，尤其是周边区域和燃烧室壁面附近的混合气燃烧温度降低，使得壁面传热损失降低。采用分层混合气可以提高燃烧放热速率，进而提高燃料燃烧的等容度。2 各项影响因素分析2.1 第一项：根据理想奥拓循环效率公式：当压缩比ε增加时，奥拓循环发动机的效率会增加。例如，当压缩比ε从10.3增加到12.3时，取k=1.35为定值，根据该理想热效率方程，奥拓循环发动机的理论热效率会从55.8%增加到58.5%，热效率相对提高4.84%。从热力学的角度出发，增加压缩比有助于提高理想奥拓循环发动机热效率的原因在于，当两者进气温度相同时，高压缩比工况下的缸内上止点的绝热压缩温度更高，这就使得燃烧进行时刻的初始温度更高，进而使得缸内气体的平均吸热温度提高，根据卡诺定理，当系统热源温差增加时，该系统的理论热效率增加。有一点需注意的是，理想奥拓循环热效率公式中不包含燃料放热量。对于理想奥拓循环，当压缩比一定时，缸内工质气体吸收燃料放热后温度升高值的大小对效率没有影响，这是因为当该加热温升值增加，排气温度亦会相应增加，既工质的吸热温升值会同时提高平均吸热温度和平均放热温度，使得在卡诺定律上，对热效率的贡献为零。另外，当压缩比提高后，混合气压缩上止点的温度会增加，有利于燃料快速燃烧放热，提高放热等容度，因而提高热效率。但是，当压缩比增加后，缸内混合气的温度水平会有所提高，进而导致沿缸壁的传热损失会增加。2.2 第二项氧气和氮气为双原子气体，常温下空气的绝热指数k=1.4，而气化后的碳氢燃料为多原子气体，比热比k=1.3甚至更低，因此当进气混合气中的空气量的比例增加时，整个混合气的平均绝热指数将增加。同样根据理想奥拓循环效率公式：当绝热系数k增加时，奥拓循环发动机的效率也会增加。例如，当比热比ε从1.35增加到1.4时，取ε=10.3为定值，根据该理想热效率方程，奥拓循环发动机的理论热效率会从55.8%增加到60.7%，热效率相对提高8.79%。当绝热系数k增加后，同样会使得混合气压缩上止点的温度增加，进而有利于燃料快速燃烧。另外根据公式：Cv=当k增加时，混合气的比热容降低，这使得在吸收相同热量时，混合气的温度能增加更多，进而促进燃料快速放热，而燃料快速放热又会反过来促进混合气温度的上升。这就是为什么氩气发动机缸内混合气的燃烧速率和燃烧相位要比普通发动机更迅速和更短的原因。不过，当缸内混合气温度增加时，同样会加剧传热损失。2.3 第三项由于在部分负荷下采用稀燃工况，空燃比增加使得进气量大增，因此可以调大节气门开度，甚至取消进气门，这使得在进气冲程缸内的负压有所减小，进而降低吸气冲程由于克服大气压而做的负功。采用GDI能实现分层喷射，相比于均质稀燃，能在很大程度上提高稀燃上限。但另一方面，由于进气量增加，在排气冲程阶段缸内的压力会有所增加，会在一定程度上增加排气负功。2.4 第四项对于相同的放热量Q，当混合气的质量为m时，混合气被加热的温度：当混合气的质量增加m时，混合气被加热的质量将会降低。因此，对于稀薄燃烧，当缸内的气体增加时，混合气在燃烧阶段被加热的温度会降低，从而会降低传热损失。工质向气缸盖底面、活塞顶面和气缸套表面等燃烧室诸壁面的换热量Qw是能量守恒方程中的一部分。根据工质对燃烧室周壁面的瞬时平均换热系数hw:和壁面的平均温度Tw,可以计算出Qw。公式如下: （2-13）式中：ω一角速度；hw一瞬时平均换热系数；Ai一换热面积；T一气缸内工质瞬时温度；Tw壁面的平均温度。对于缸内瞬时传热系数的计算，有很多的经验公式，例如：Woschni公式、Hohenberg公式、bargende公式等，一般采用Woschni公式来计算工质与气缸周壁之间的瞬时传热系数。以woschni公式为例： （2-14）式中：ｈＷ、ｗ 分别为零维缸内传热系数kcal/(m2h℃)和速度m/s；ｄ 为缸套直径m；ｖｍ为活塞的平均运动速度m/s；ｐ０为倒拖工况的缸内压力kpa/cm2；ｐ１、Ｖ１、Ｔ１分别为进气门关闭时刻缸内气体的压力kpa/cm2 、体积m3和温度K；Ｖｓ为气缸工作容积．Ｃ１和Ｃ２的取值为：在换气过程，Ｃ１＝６.18m/s，Ｃ２＝０；在压缩过程，Ｃ１＝2.28m/s，Ｃ２＝０；在燃烧和膨胀过程，Ｃ１＝2.28，Ｃ２＝3.24×１０-3。从woschni公式可以发现，传热系数与缸内的温度的平方根成反比，但是由于当混合气的温度升高时，其与缸壁的温差增