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铁路线路提速对信号设备要求和思索 　　【摘 要】：随着社会的不断进步，人们对效率的要求也越来越高，铁路提速正是因此应运而生，本文主要结合作者多年工作经验，对铁路线路提速前后的设备制式进行分析和对比，归纳总结提速运输对信号的要求，最后对信号设备的反战方向提出设想。 【关键词】：铁路线路；提速；信号；设备 中图分类好：F530.3 1.提速前铁路信号的技术特征 1.1信号显示 提速前的信号显示以地面信号为主、机车信号为辅。色灯信号机显示数目、显示距离有限，与此相对应的机车信号为辅助信号，局限于低速运行。 1.2车站联锁控制 六次提速前信号联锁控制主要以车站继电半自动（色灯电锁器联锁）或自动控制（6502电气集中）为主、区域控制为辅。车站控制偏重于会让、待避作业，车站数量多，区间距离短，通过能力低。且道岔号码小，轨道电路短，以继电联锁为主的车站控制电路，采取区段解锁方式，不考虑走过防护（冒进）。继电联锁信息量少，很少采取区域控制，主要采用四信息、八信息移频的股道电码化和压人叠加发码的传递发送方式，机车信号错码率高。 1.3自动闭塞 在自闭区段以三显示自动闭塞居多。由于客货混跑，列车运行速度不分等级，以一个闭塞分区来满足制动距离，以800m为标准划分闭塞分区。区间信号显示一般只有绿、黄、红三种颜色显示，列车运行追踪为8min以上时间间隔，运行速度和区间通过能力都比较低下。 1.4控车方式 列车运行的控制方式以人控为主，自动停车为辅。装备的机车信号大都以JT1、JT2型机车信号，由于各线技术装备不同，机车信号信息定义标准不统一，不能作为主体信号使用，机车长交路运行十分困难，根本无法开行直达旅客列车。在列车超速防护上一般以自动停车加机车信号方式，超防技术不成熟，不能根据线路速度要求进行自动调整列车运行速度。列车运行安全系数低。 2.提速的特点和要求 2.1提速后的速度等级变化 六次提速后既有线铁路提速分为四个等级，即200km/h以上，200km/h-160km/h，l60km/-120km/h，120km/h以下。国际通用计算人工确认信号的速度极限为160km/h， 200km/h以上为准高速铁路，350km/h以上为高速铁路。因此在列车运行速度为120km/h以上是靠人工确认信号显示已经不能满足列车运行的安全需要。必须采用速差式自动闭塞、列车运行超速防护系统，并改变人工控车为主的方式为以车载设备控车为主的方式来指示列车运行，才能确保行车安全。 所谓速差就是针对地面线路的不同状况（过岔、曲线、道岔号码、运行间隔）给出不同的速度等级定义并有相应的显示进行对应，显示中给出明确的出人口速度值，指示列车按上述定义速度值曲线进行运行。 超防系统即列车运行超速防护系统，是指据速差信号的定义速度控制列车自动运行，超过规定速度时自动调整到安全速度等级以下，而不是指简单的采用停车措施。在高等级（如CTCS3级以上）的运行线路上采用的车载控车系统能根据线路数据和列车前方运行情况自动进行升、降速调整，真正实现无人驾驶功能。 2.2客货列车的运行调整 客车提速，增加了客货车的速度差距。使货车避让增多，影响了货物运输效率。而接近锁闭、道口通知距离的延长都按照提速客车的统一标准执行，使低速的货车接近锁闭提前、报警距离延长、变更进路的时间有所增加，虽然安全方面有所保证，但货车低速运行使得瓶颈效应更加明显。因此在列车运行中特别对既有线客货混合运输区段，为避免高、低速列车在运行中的相互制约，在运行图中将高速客运列车划分时段进行集中运行。保证了高速列车的通过能力和运行安全。 2.3技术标准的更新 当列车运行速度突破了800m的制动距离后，信号技术标准明显不适应。如信号机显示距离的规定原来《铁路信号维护规则》规定进、出站等列车信号机的显示距离为800m以上，提速后为满足信号确认时间和制动距离需要，要求信号显示距离提升为1000m；自动闭塞区间牵引距离计算由原来的8min追踪间隔变更为5min，由此带来的区间通过信号机必须经过重新定位布点；为防止列车冒进信号后进人解锁区段对列车信号的接近锁闭长度进行重新定义，自动闭塞提速区段的信号机接近锁闭长度不得少于2个闭塞分区，列车运行速度超过200km/h时接近锁闭长度不得少于3个闭塞分区，站场内信号机不足制动距离时信号显示的联锁关系要求按重复显示进行重新定义。 2.4维修体制要求 重点直达旅客列车和动车组的开行对信号设备运用的可靠性、安全性的要求进一步提高，对维修体制的冲击、修程修制的影响巨大，为解决高速列车运行带来的人身安全防护和设备安全压力，必须切实改进单兵作业、零打碎敲的作业方式，设立天窗作业时段进