100型钩缓装置受压稳定性模型及应用.pdf

第 33卷增刊 铁 道 机 车 车 辆 Vo1．33 Suppl 2Ol3年 12月 RAILWAY I0C0M0TIVE8LCAR Dec． 2013 文章编号 ：1008—7842(2013)S2—0l10一O7 100型钩缓装置受压稳定性模型及应用 张运伟 ，杨俊杰 ，姚 远 ，张红军 (1 中国北车集 团 大同电力机车有限责任公司 技术 中心，大同610031； 2 西南交通大学 牵引动力国家重点实验 室，四川成都 610031) 摘 要 为 了研究 100型钩缓装置 的受压稳定性，根据摩擦 圆理论 ，分析不 同车钩转角下车钩 的受力状态 ，总结了 该类车钩 的结构特点。建立 4节重联机车及详细结构的车钩多体动力学模型，仿真重载机车紧急制动及车钩失稳 过程 ，分析相关参数对车钩失稳 的影响。结果表明该类车钩在小转角 内，具有 自稳定特征，车钩横 向力较小；车钩 在较大转角时，传力线转角小于实际车钩转角，有利于减小车钩横 向力和倾覆力矩 ，提高其稳定性 。增加车钩尾端 圆弧接触面摩擦系数有利于车钩的稳定 ，随着车钩最大纵 向压缩力的增加 ，满足车钩稳定所需要 的圆弧接触面摩 擦系数增加。通过增加机车二系横向刚度和减小二系横向止挡间隙，显著提高了机车的稳钩能力，当最大车钩压 缩力为2500kN时，所需要 的圆弧接触面摩擦系数由原来 的0．6减小为 0．35，降低 了机车因车钩力引起脱轨的风 险。车钩临界失稳角主要与车钩圆弧接触面摩擦系数有关 ；当摩擦系数为 0．3，车钩 临界失稳角为 4．O。～4．5。。分 析结果对提高该类车钩 的稳钩能力 以及机车悬挂参数 的合理匹配具有意义 。 关键词 重载车钩；稳钩原理 ；摩擦圆；机车 ；脱轨 中图分类号 ：U260．11 U260．341 文献标志码 ：A doi：10．3969／j．issn．1008—7842．2013．Z2．23 重载列车在制动时 ，作用在机车车钩上很大的纵 向 用经验表明，第一类车钩由于纵向压缩力使得车钩发生 压缩力 ，压缩力超过车钩的承载极限时，车钩会失稳而 偏转 ，通过减小车钩转角止挡间隙，能很好解决机车的 造成较大的转角。引起车钩很大 的横 向力使得机车轮 脱轨 问题 。而第二类车钩在实际应用过程中，车钩转角 轨横向作用力超标 ，导致机车脱轨。作为铁路重载运输 并不大 ，并未发生止挡接触 ，依靠减小车钩转角止挡间 的关键装备之一 ，随着列车运输吨位的增加 ，对重载车 隙对提高车钩稳定性没有效果。本文根据摩擦圆理论， 钩要求也要相应提高。重载机车紧急制动时车钩力引 从机构运动和受力角度分析车钩的稳钩原理 ，分析结果 起机车脱轨现象时有发生 ¨1]，引起 了设计生产和运用 对提高该类车钩的稳钩能力以及与机车悬挂参数合理 部门以及学术界的广泛关注和讨论。较多的文献对 紧 匹配具有理论意义和实际工程价值。 急制动情况下列车纵向动力学进行 了研究 ，讨论 了车钩 1 100型车钩的结构特点 缓冲器参数对列车纵 向冲动 的影响l5。 。而对重载机 1．1 车钩结构说明 车车钩的稳定能力和对机车脱轨影响等相关研究还不 我国内燃 、电力机车车钩 (简称 100型车钩)如 图 1 够深入。 所示。车钩与钩尾框通过钩尾销连接，车钩尾端与前从 目前 国内的重载机车车钩按结构类型大致可分两 板之间通过圆弧接触。当车钩受拉时 ，车钩带动钩尾销 类 ：第一类通过设置弹性止挡，阻止车钩发生大转角，从 而带动钩尾框运动，压缩缓冲器而提供纵向牵引刚度和 而保持车钩稳定，比较典型的产品，国内主要是 101型 阻尼 ；当车钩受压时，钩尾销不承力 ，车钩尾端与前从