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北京公共自行车站点聚类分析 陈艳艳 张政 吴克寒 韩旺 【摘要】北京市公共自行车于2012年6月投入运营。截至2014年底，已建成823座站点，约3万辆 自行车投入运营。随着信息技术的普及，公共自行车系统得以飞速发展，但北京市历年城市交通综合调查 结果表明，自行车分担率依然持续下降。站点布局不合理、自行车骑行环境差是阻碍公共自行车发展的主 要因素。目前国内外尚缺乏关于公共自行车站点运营模式分类的研究成果。本文主要根据公共自行车系统 使用者的刷卡记录来分析自行车站点的运营模式，通过引入自行车全天内租/还特征和使用强度变量，利 用聚类分析的方法，将北京市现有公共自行车站点划分为7类，然后通过统计每个自行车站点250m范围 内的社会经济等属性指标，又进一步将7类自行车站点归并为2大类——平衡站点和非平衡站点。通过每 类自行车站点呈现出的特点，运营商或规划人员可调整站点周边的交通等布局来优化现有公共自行车的使 用。 【关键词】北京市公共自行车；聚类分析；运营特征   1. 引言 城市公共自行车的发展可追溯到 1965 年的荷兰阿姆斯特丹，但最初却饱受自行车维护 和偷盗等问题困扰，发展受到限制。随着科技发展以及绿色出行理念深入人心，公共自行车 系统在欧洲逐渐发展起来，法国巴黎和里昂已成为公共自行车系统发展的标杆。截至 2013 年底，全球五大洲约 600 个城市，60 万辆公共自行车投入运营[1]。 为了缓解城市交通拥堵， 减少交通排放，北京市公共自行车于 2012 年 6 月投入运营，现已在 8 个区县建成公共自行 车系统，约 823 座站点，3 万辆车投入运营服务。城区租还车总计 755.74 万次，日均租还 3.57 万次，周转率 2.6 ；城郊区县日均租还量 1.6 万次，周转率 6.3 。 2. 国内外研究现状 国外关于公共自行车的研究主要分为两大类：i 面向公共自行车系统设计的优化模型的 构建，ii 对公共自行车的运营特点进行分析。第一类的研究主要通过构建约束条件下的目标 函数来输出自行车系统最优的站点位置，站点容量，最优的站点覆盖率[2] 。第二类主要通过 对长时间维度用户的使用数据进行相关分析，得到社会经济属性变量和土地利用类型变量对 [3] 。国内研究主要围绕租赁自行车使用者的人口统计特性、使用行为特 自行车使用率的影响 性以及出行方式的转化及影响因素；租赁自行车服务水平和满意度评价和租赁自行车与公共 交通的换乘三方面展开研究[4] 。然而国内外关于自行车站点运营模式的研究尚未展开。公共 1    自行车站点布局对公共自行车的推广、改变城市居民的出行方式具有重要的意义，此外站点 的运营特点对确定站点的容量，周转车辆的调度同样具有重要的意义。过去对自行车站点运 营模式的分析主要受制于没有大量的数据，而如今交通信息采集技术已经得到成熟发展，IC 刷卡能够详细记录出行个体出行信息，对大规模的分析站点的运营模式提供了契机。本文根 据 2014 年 7-9 月北京市公共自行车系统匿名用户的刷卡记录，以站点全天各时段的运营模 式和使用强度对北京市公共自行车站点进行聚类分析。 3. 北京市公共自行车 3.1 公共自行车现状 北京市公共自行车于 2012 年 6 月投入运营。截至 2014 年底，共有 8 个城区( 中心城区： 东城、西城、朝阳、丰台和石景山；郊区：通州、大兴和平谷)完成了公共自行车系统建设， 约 823 座站点，2.6 万辆公共自行车投入运营服务。其中中心城区建成站点 545 座，投入自 行车约 1.6 万辆，分别占自行车站点和自行车总量的 63%和 62% 。中心城区内公共自行车可 实现通存通取，而远郊区县公共自行车系统独立运营，仅可在本区内完成租/还服务。运营时 段方面，全天任意时段均可实现还车，但租车服务仅限 6am-22pm，且远郊