成都地铁某标段盾构施工风险分析与对策.doc

成都地铁某标段盾构施工风险分析与对策 何 伦 姜自明 1.工程概况 　　 　　成都地铁2号线某标段工程由1个始发工作井和2个盾构区间组成,主要附属工程包括8个洞门、3个联络通道(不含污水泵房)、盾构机两次过站。区间隧道起于经干院西端头,止于东洪路站南端头。线路出经干院站后以500m的曲线进入老成渝路,沿老成渝路向西北行进一段,期间经过1000m和1500m的两个短曲线,以直线进入东部副中心站;线路从东部副中心站出来后沿老成渝路继续向西北行进一段后,经过400m和500m的两个曲线段后,沿东洪路进入东洪路站南端头,盾构始发场地位于经干院站,工程交通条件便利;盾构吊出位于东洪路站内。区间隧道纵坡坡度2～28‰。隧道顶部埋深为9.8～25m,最小平面曲线半径400m。 　　1.2.工程地质与水文地质 　　1.2.1工程地质 　　(1)沿线地层条件 　　① 洞身地层分布统计 　　本标段盾构隧道穿越的地层分布统计见表1-3,比例图见图1-2和 图1-3。 　　 　　② 洞身地层强度分析 　　根据洞身地层统计,本区间主要穿越地层为(10%以上):5-3中风化泥岩、4-7-2含粘土卵石和4-2粘土,另有少量5-1全风化泥岩、5-2强风化泥岩;其中4-7-2含粘土卵石、5-1全风化泥岩为Ⅲ级硬土,4-2粘土为Ⅱ级普通土,和5-2强风化泥岩为Ⅳ级软石,岩层强度不大,容易形成泥饼;但必须充分注意,4-7-1含卵石粘土(3.21%)和4-7-2含粘土卵石(16.71%)中可能存在漂石,要求刀盘具有较大的开口率,刀具材质韧性必须满足要求,在遇到硬的卵石时可以经受撞击而不崩齿,同时要求耐磨性较强,可以满足长距离施工的要求。 　　(2)不良地层及特殊岩土 　　盾构隧道区间内无不良地质作用,穿越的特殊岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和风化岩、大粒径漂石、卵石及有害气体等。 　　①人工填土 　　区间隧道人工填筑土主要为杂填土,以卵石土和碎石土为主,充填大量建筑垃圾和生活垃圾,一般未经压实。 　　②膨胀土、膨胀岩和风化岩 　　区间内4-2粘土层、4-7-1含卵石粘土层均为膨胀土,具有遇水软化、膨胀、崩解,失水开裂、收缩的特点。 　　③大粒径漂石、卵石 　　大粒径漂石、卵石均分布在4-7-2含粘土卵石层中。从钻孔中取样可见到少量粒径达140mm左右的卵石岩芯,在盾构隧道施工过程中需要针对大粒径漂石、卵石采取有效的应对措施。 　　④有害气体 　　由于沿线污水管密布,填土中有较多垃圾,遗漏和产生的污水渗入地下,形成有害气体,危及基坑施工。成都市政的污水井、阀门井、供水井施工中,已多次由于类似原因而出现伤亡事故。 　　1.2.2水文地质 　　根据成都区域水文地质资料及地下水的赋存条件,地下水主要有四种类型:一是赋存于粘土层之上的上层滞水,二是赋存于粘土中的裂隙水,三是第四系松散土层(含粘土卵石)的孔隙水,四是基岩裂隙水(基岩溶孔溶隙裂隙水)。其中,第四系孔隙水,主要赋存于含粘土卵石层中,具中等渗透性,地下水水量丰富,是段内地下水的主要存在形式。其水量、水位不稳定,大气降水和区域地表水为其主要补给源。含粘土卵石层为主要含水层,对工程施工存在一定的影响。 　　 　　2.施工风险分析及对策 　　 　　2.1地面沉降过大,导致管线破坏和房屋倒塌 　　2.1.1风险分析: 　　经干院站~东部副中心站区间主要沿城市道路行进,上方地层中存在大量地下管线,如果地面沉降过大,将有可能导致沿线管路破裂或损坏。而且道路上有行人和车辆,一旦造成道路沉陷、坍塌,将可能造成重大人员伤亡或财产损失。 　　2.1.2主要对策: 　　根据盾构施工工艺,有可能造成地层沉降(或地面坍塌)的主要因素有两个方面,在施工中需根据实际情况,进行预防和控制: 　　(1)超挖 　　由于在非满仓条件下盾构机具有较高的效率,因此土压平衡盾构通常在非满仓条件下掘进,当上部或前方土层不稳定时易坍塌进入土仓,从而引起地表沉降。这种情况表现为超挖,即单位进尺出土量偏大,实际出土量超过理论计算量。 　　应对措施: 　　①综合考虑各地层松散系数和地下水等因素,事先计算出每一环理论出土量。掘进时,派专人按环做好实际出土量统计,并与理论值对比。 　　②当地面出土量超过理论值5%时,应分析洞外、洞内监测数据,并通过分析土样,判断围岩变化,反演地层特性。如果推断确实属超挖,应调节螺旋输送机出土速度,增加土仓土体的含量。为保护上部建筑物或管线,必要时须满仓掘进或加气压非满仓掘进。 　　③根据统计超挖位置和超挖量,通过盾尾注浆及时将超挖量回补,必要时在超挖部位进行二次注浆或采用双液浆补注。盾尾注浆孔口的注浆压力应大于隧道埋深处的水土压力。 　　(2)注浆量不足 　　管片脱