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国内外地铁车站楼扶梯设计方法比较研究 　　摘要：地铁车站楼扶梯的通过能力对于整个车站的交通效率产生之间的影响，因此，应该对其进行科学合理的规划以及设计。基于此，本文探讨了国内外地铁车站楼扶梯设计方法的区别。 关键词：国内外；地铁车站；楼扶梯；设计 中图分类号：S611文献标识码： A 引言 地铁车站是地铁工程中最为复杂的建筑。楼梯和自动扶梯作为地铁车站重要的垂直运输设施，必须重视其合理的规划与设计，力求提高行人乘坐地铁时的舒适度和集散效率。自动扶梯是地铁内重要的人员运输工具，其设计关系到乘客的人身安全和运输能力。这里从地铁自动扶梯的数量确定、设备选型布置方案及接口工程方面叙述了扶梯系统用于地铁的设计。 1、国外地铁车站楼扶梯设计 1.1、国外地铁车站设计特色 1.1.1、伦敦地铁设计特色伦敦地铁不仅是伦敦的重要交通工具，同时也是文化与艺术的殿堂，从1908年首次推出地铁海报项目以来，伦敦地铁一直吸引着众多的艺术家与设计师为其创作。从精美的口袋版的地铁地图封面、活动海报、站点海报、壁画，到别具特色的文化纪念品，伦敦地铁被称为视觉传达设计与美学的完美结合。史蒂文勒（StevenHeller）和路易丝LouiseFili）在他们的著作《BRITISHMODERN-graphicdesignbetweenthewar》一书中评价，英国的现代平面设计开始于伦敦地铁系统，并由此向外扩展（ModernEnglishgraphicdesignbeganundergroundandsurgerupward）。[1]伦敦地铁由于建设年代跨度大，所以即便是在车站的建筑形象与装饰上也体现出不同时期的不同设计风格，这为乘客辨识站点提供了很大的帮助。早期的砖石拱形结构，后期的纯钢铁架构，现在钢化玻璃站台，相互之间看似缺乏统一性，但却很好的展现了伦敦地铁150年来的发展历程。从每条线路的环境视觉设计中不仅可以看到伦敦文化与历史的踪迹，同时也是英国视觉传达设计发展的历史。 1.1.2、墨西哥地铁文化特色墨西哥城的第一条地铁线建成于1969年，在对地铁环境视觉设计中，墨西哥城对城市文化采用了独特的设计构想。由美国著名的空间导视系统设计师兰斯LanceWyman）设计的墨西哥地铁站名符号，开创了地下交通空间导视符号运用的一个先河。每个车站根据站点特殊的历史文化或者外观形态进行图形化设计，形成独特的站名符号，并将其编入地铁地图，给人留下深刻的印象。例如，理工学院站的标识是不远处国家理工学院的校徽，而萨帕塔站的标识则是1910年墨西哥农民运动领袖萨帕塔的头像。 1.2、楼梯的设计 1.2.1、设计影响因素 楼梯的通过能力很大程度上受楼梯宽度的影响。与人行道不同，在楼梯上，即使是很小的反向客流，也会降低楼梯近一半的通过能力。因此，楼梯的设计应考虑客流的方向性。由于行人上楼梯比下楼梯需要消耗更多的能量，所以行人上楼是降低楼梯通过能力的主要原因。因此，在英国地铁车站的楼梯设计中，只考虑行人上楼对楼梯通过能力的影响。 1.2.2、楼梯设计 在进行楼梯设计时，应考虑以下几个方面 第一、在靠近楼梯处，必须为排队等待上楼的行人提供排队所需要的空间； 第二、每一级楼梯的高度应保持不高于0.18m，以减少行人上楼时体力的消耗，从而提高楼梯的交通效率; 第三、由于楼梯的通过能力一般低于通道走廊的通过能力，因此，当楼梯直接设置在走廊上时，应将楼梯作为通道设计的控制因素来考虑； 第四、当楼梯上经常有较小的反向客流发生时，按主要方向客流设计的楼梯的有效宽度应当在计算值基础上增加0.8m。 1.3、自动扶梯的设计 1.3.1、设计影响因素 自动扶梯的通过能力与扶梯倾斜角度、扶梯宽度和运行速度等有关。在英国，自动扶梯的倾斜角度一般为30°，扶梯的宽度为0.6m或1.0m，扶梯的运行速度一般为27.4m/min或36.6m/min。 研究表明，自动扶梯的速度从27.4m/min增加到36.6m/min，其通过能力可增加12%。此外，行人在移动的自动扶梯上行走，并不能显著增大扶梯的通过能力。其原因在于：当行人在扶梯上行走时，必须同时占据两个梯级，这就降低了扶梯的利用空间，因此无法显著增大扶梯的通过能力。与楼梯设计一样，自动扶梯也应计算行人排队所需的空间。 1.3.2、自动扶梯通过能力 厂家在计算扶梯的最大理论通过能力时，是以每一个梯级都得到充分利用考虑扶梯利用率的。事实上，充分利用每一个梯级是不可能的。在客流量很大的情况下，扶梯梯级无法被完全利用的原因主要有以下几个方面： 行人并非连续到达自动扶梯处，而是断断续续到达；行人无法迅速登上自动扶梯，需要一定的反应