论桥梁施工中预应力钢结构应用.docVIP

论桥梁施工中预应力钢结构应用 　　摘要：加强桥梁施工中预应力钢结构的应用的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验，对桥梁施工中预应力钢结构的应用进行了研究，具有重要的参考意义。 关键字：预应力钢结构 桥梁 应用 中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号： 一、前言 近些年，大跨度建筑是伴随着建筑材料和建筑结构方面的进步而得到迅速发展的，各种新型建筑材料与结构的结合，例如以钢结构为代表的网壳结构、悬索结构，钢材与各种高科技膜材料完美结合的膜结构，使大跨度建筑可以一次次打破结构对于建筑空间的局限，使灵活通透的室内大空间一次次成为现实。 作为重要的建筑材料，钢材在建筑革命中的贡献极大，第一次伦敦世界博览会上出现的水晶宫令世人眼前为之一亮，大而通透的空间使水晶宫成为19世纪英国的建筑奇观之一而存在；巴黎国际博览会上出现的埃菲尔铁塔，同样创造了一个建筑神话，埃菲尔用钢铁制造出一件高耸的艺术品，成为世界建筑史上的一件技术杰作。预应力钢结构是作为钢结构性能的提升出现的，它的出现弥补了钢材性能上许多不足，从而将钢材的性能在很大程度上做出提高。加强桥梁施工中预应力钢结构的应用的研究是十分必要的。二、钢结构 钢结构是将钢材作为主要建筑材料的一种新型建筑结构形式，钢结构与传统的建筑结构相比，在空间的灵活和通透上有着很大的优势，钢结构的优点主要取决于该结构所使用的材料。钢材是现代建筑中常用的建筑材料，与混凝土一样，成为现代建筑的风格标志。能在建筑工程材料中拥有如此地位，是由钢材的特性决定的，钢材的优势具体表现在： 1、同样的荷载承受能力，钢材较其它建筑材料自重轻很多，这在很大程度上减轻了建筑静荷载； 2、与混凝土、石材、木材等材料相比，钢材具有更强的变形能力和更好的整体刚性。建筑结构对于荷载的承受能力存在极限状态――承载力极限状态和正常使用极限状态。我们对建筑结构的要求是建筑需要满足正常使用极限状态，钢材在结构整体刚性的优势，使其成为许多大跨度以及超高层建筑的首选材料； 3、钢材具有很好的匀质性，各向同性，这种特性避免了建筑受材料力学性能上木桶效应的限制。 三、预应力钢结构 预应力钢结构就是将钢结构中部分普通钢材用经过处理后得到的预应力钢材代替，并且结构中其他的构件承载力在一定程度上得到提高。它的原理就是在结构或者是构件受力相对较大的局部，以与之将要受到的荷载方向相反的预应力对钢材事先进行人为处理，从而可以在结构受到荷载作用时，钢材构件可以通过自身材料内部存在的应力与之平衡一部分，使钢结构在合理的变形范围之内可以承受更大的荷载，从而为建筑形式提供更大的可能性。 预应力技术简而言之就是事先使材料经过变形，从而减少其在使用过程中的变形，降低因为材料变形而带来的对于工程的破坏。预应力技术早就存在，只不过在预应力钢结构出现之前没有系统的计算研究，从而未能大范围推广。例如，在古代通过引入预应力，制造出来的雨伞和木桶，都能在强度比较高的情况下得到各自相应的使用功能。 四、预应力钢结构在桥梁施工中的应用 某公铁两用长江大桥全长约为2 842?1 m,按上层公路,下层铁路布置。公路桥技术标准按城市桥梁快速路标准设计,铁路桥梁技术标准:正线数目为4。客运专线按双线、Ⅰ级标准设计。货运线按中―活载设计,客运线间距50 m,客运线与货运线间距86 m,货运线间距42 m。桥0~5号墩为南汊正桥,5~20号墩为南引桥,0~28号墩为北引桥。总长1 7501 m,南北引桥均为跨径407 m简支梁桥,铁路407 m跨采用等高度预应力混凝土简支箱梁,客运线箱梁质量约1 300 t,Ⅰ级线箱梁质量约1 260 t。公路407 m跨采用等高度连续箱梁,单幅单跨箱梁质重为950 t。引桥公铁合建段采用双层桥墩布置形式,下层铁路采用板式桥墩,上层公路采用框架墩。南汊主桥为(98+196+504+196+98)m双塔三索面斜拉桥,全桥长1 092 m。上层6车道公路为正交异性板和混凝土结合桥面板,沥青桥面;下层4线铁路(客、货运各2线)为道碴桥面。 南汊主桥斜拉桥主梁为板桁结合钢桁梁,N形桁架,3片主桁,桁宽2×15 m,桁高152 m,节间长14 m。钢桁梁工地连接均采用M30、M24高强度螺栓。全桥钢桁梁重达43万t,安装方案采用梁上起重机起吊对称悬臂拼装,边悬臂拼装钢桁梁、安装斜拉索,边进行公路桥面结合板安装。其中主塔下横梁处的起始4个节间的钢梁需要在墩旁托架上散拼,散拼完成后再在钢梁上安装架梁吊机,再悬臂安装2个节间后才能挂索,8个节间钢桁梁总质量达5 000 t,架梁吊机自重达6 000 kN, 五、预应力钢结构与普通钢结构之间的对比 钢结构在建筑中大范围应用较预应力钢结构早，但正是由于钢结构自身存在一定物理性能上的局限性，后者才