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“丝绸之路经济带”交通基础设施与经济增长的关系研究 　　【摘要】 利用丝绸之路经济带上陕西省1988-2015年的数据，使用ADF检验，误差修正模型以及格兰杰因果检验研究陕西省交通基础设施与经济增长之间的关系。通过实证结果发现，交通基础设施与经济增长之间存在长期的协整关系，并且在滞后三期后，交通基础设施与经济增长之间存在双向因果关系。 　　【关键词】 丝绸之路经济带；交通基础设施；经济增长；误差修正模型 　　一、引言 　　“丝绸之路经济带”是我国为应对目前的经济发展形势，旨在促进沿线国家经济发展，促进我国同各国交流的一项重要的战略。“丝绸之路经济带”沿线包含了我国的西部五省，中亚，西亚等国家和地区。2017年4月29日“一带一路”规划的正式发布，确定了各省市在丝绸之路发展中的重要地位。其中，将陕西、甘肃、宁夏、青海四地确定为对外的重要通道。与其他三省相比，陕西历来都肩负着重要的使命，是连接西部与我国东中部广大地区的重要枢纽，受益于国家的政策支持。同时，陕西省在“十三五”规划中重点强调了“提升基础设施的保障能力，统筹公路、铁路、航空、轨道等交通设施建设，完善综合交通运输体系”。交通基础设施建设有着两个鲜明特点：投资总量大、收益周期长，这两个特点决定了交通基础设施建设对陕西省经济增长具有深远的影响。但只是依托一些纯粹的感性判断，用它们来决定交通基础设施的建设，这样的做法是缺乏科学的依据的。所以，从感性层面上升到理性分析的角度，交通基础设施建设将会对陕西省的经济增长具有重要的理论价值和实践意义。 　　二、文献综述 　　国外文献中使用实证方法对基础设施进行研究，Merriman使用日本九个地区1954-1963年的数据，利用超越对数生产函数，对公共资本与经济增长的关系进行考察，结果发现公共资本的产出弹性在0.43和0.58之间。后来的Picci，Canning等人进行研究，但他们所得的产出弹性各不相同。由于他们选择的数据和研究方法不同，以及地域经济发展的差异性，导致研究结果不一致，所以这个问题的研究就缺乏说服力。Demurger使用TSLS方法，引入工具变量，得出交通基础设施对经济增长有明显的促进作用的结论，但是文章中并没有交代这些工具变量具体的情况，所以也就不能判断它们是否有效。 　　关于基础设施与经济发展的问题，国内的许多专家学者进行了研究。李泊溪、刘德顺把基础设施分成了7个部门并根据全国三十个省、市的统计数据，计算出了各部门与经济发展之间的相关系数，结果发现两者之间确实存在着正相关的关系。同时，还研究了我国基础设施建设水平的地区化差别情况和地区人均收入的差别关系，发现两者间具有很大程度上的重合。但是，他的经济指标的计算方法是取几何平均数，这种方法不能体现出各类的差异性。张学良研究后发现交通基础设施对中国区域经济增长具有重要作用。刘生龙、胡鞍钢选择面板数据，即全国二十八个省市区的1978-2007年间的数据，经过研究得到运输基础设施对经济发展有正向促进的作用，并且不同地理位置也在区域发展差距中起到重要作用。杨帆、韩传峰使用中国1952-2006年的统计数据，研究表明交通基础设施与经济增长之间存在长期均衡关系，并且交通基础设施对经济增长有显著促进作用，但是他只选择了公路和铁路的运营里程以及货运量来作为交通基础设施的衡量指标。刘勇经过研究后发现，公路和水运的交通固定资产存量对区域经济增长起着正向作用。王晓东、邓丹萱、赵忠秀使用我国1990-2010年的全国面板数据，利用Feder模型对全国各省市的数据进行了分析和对比。 　　按照本文的需要拟使用高新才的定义，即“交通基础设施指的是为了满足货运与客运需求，建造的港口、公路、铁路、机场等”。 　　三、实证研究 　　（一）变量及数据选择 　　本文选择由铁路、民航、公路和水运四种运输线路的加权和作为存量指标（张镝在研究我国交通基础设施建设和经济增长这两者关系时，应用了这一综合指标，所以在研究陕西省的情况时笔者也用到了相同的指标体系）。因此，本文用这四种运输方式的年货运量在总货运量中的所占比重当做各自权重，接着用其运输线路长度乘以权重，加和上述计算所得结果作为交通基础设施的存量指标用X表示。对经济增长的衡量将用陕西省生产总值，即GDP代替。 　　本文使用的是陕西省1988―2015年的数据，来自国家统计局网站、陕西省统计局网站以及《陕西统计年鉴》。其中，笔者对交通基础设施的指标X与陕西省生产总值GDP做对数变换，将所得数据分别用LNX和LNGDP来代表，可以避免原数据可能产生异方差性这样的问题。 　　（二）单位根检验 　　判断一个时间序列数据是否平稳，需要满足以下三个条件。 　　1.该项数据的均值与时间无关； 　　2.方差是有限的，不随时间的变化而变化；