大学车辆工程 第8章 信号控制系统.ppt

列车自动防护（ATP）接收天线 列车自动防护（ATP）接收天线 四、ATC系统的类型 ATC系统按闭塞方式分三种类型： 固定闭塞方式的ATC系统 准移动闭塞式的ATC系统 移动闭塞式的ATC系统 1. 固定闭塞方式的ATC系统 基于模拟轨道电路的ATC系统 固定闭塞式的ATC系统，采用传统的多信息音频轨道电路，按固定方式，根据线路情况．列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列车以闭塞分区为最小行车间隔，且需设防护区段。 其传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口／出口速度码。 列车速度监控一般采用的是闭塞分区出口检查方式，当列车的出口速度大于本区段出口速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，为保证列车运行的安全，这种滞后的速度检查方式必须要有一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离。 系统的ATP采用阶梯式控制方式，对列车运行控制精度不高，降低列车运行舒适度，增加司机的劳动强度。限制了通过能力的进一步提高。 固定闭塞分区的划分依赖于指定列车的性能，对线路上有不同性能的列车时，为保证安全，需接最严格条件设计，既影响运行效率也不适应今后列车类型变更。 属二十世纪八十年代技术水平，西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATC系统均属此种类型。 轨道电路是将区间线路划分为若干固定的区段，进行列车占用检查和向车载ATC设备传送信息的载体。 列车定位是以固定的轨道电路区段为单位，采用模拟轨道电路方式由地面向车载设备传送10-20种信息，列车采用阶梯式速度控制，称之为固定闭塞。 模拟轨道电路在我国应用的代表产品有：从英国西屋引进的FS-2500无绝缘轨道电路(北京地铁1号线、13号线)；从美国GRS公司引进的无绝缘数字调幅轨道电路(上海地铁1号线)；大连轻轨采用国产WG-21 A轨道电路。 从系统整体角度来看，基于模拟轨道电路的ATC系统中各子系统处于分立状态，技术水平明显落后，维修工作量大，制约了列车运行速度和密度的进一步提高，将逐步退出历史舞台。 2. 准移动闭塞方式的ATC系统 基于数字轨道电路的ATC系统 一般采用数字式音频无绝缘轨道电路(也有采用音频无绝缘轨道电路+感应电缆环线或计轴+感应电缆环线方式)作为列车占用检测和ATP信息传输媒介，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。 通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合本列车运行的速度／距离曲线，保证列车在速度／距离曲线下有序运行，提高了线路的利用率。 系统的ATP采用速度／距离曲线的控制方式，提高了列车运行的平稳性，列车追踪运行最小安全间隔较固定闭塞短，对提高区间通过能力有利。 这种ATC系统，列车仍以闭塞分区为最小行车安全间隔，但根据目标速度和目标距离随时调整列车的可行车距离。 该种方式后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离，不是距前车的实际距离，因此，该种ATC系统相对于移动闭塞系统而言也称为准移动闭塞式的ATC系统。 数字轨道电路采用数字编码方式，地面向车载设备传送数十位数字编码信息，列车可实现一次模式曲线式安全防护，缩短了列车运行间隔，提高了舒适度。 数字轨道电路列车速度控制曲线如下图所示。 采用数字轨道电路的ATC系统，列车可实现一次模式曲线式安全防护，因此称之为准移动闭塞。 数字轨道电路在我国应用的代表产品有美国USSl公司的AF-904无绝缘数字轨道电路(上海地铁2号线、津滨轻轨等)；德国西门子公司的FTGS无绝缘数字轨道电路(广州地铁1、2号线，南京地铁1号线等)。 数字轨道电路的ATC系统采用微电子技术、计算机技术和数字通信技术，延续了轨道电路故障．安全的特点，目前在我国和世界范围内开通运用较多，系统的可靠性和稳定性得到了充分的验证。 但数字轨道电路存在以下缺点。 必须具备很强的抗干扰能力。轨道电路中ATc信息电流一般在几十毫安至几百毫安，而列车牵引回流最大可达4000 A。 受轨道电路特性限制，只能实现地面向列车的单项信息传输，信息量也只能到数十比特，限制了ATC系统的性能。 与牵引供电专业的设备安装相互影响。信号设备和牵引供电设备都需要安装在轨道上，2个专业设备的安装必须相互协调，否则会相互影响对方系统的性能。 无法进行列车精确定位。只能按轨道电路区段对列车进行定位，一般区段长度为30～300 m，对缩短列车运行间隔有一定的限制。 3. 基于移动闭塞方式的ATC系统 基于通信的列车运行控制系统(CBTC) 移动闭塞式的ATC系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆、漏缆、裂缝渡导管或扩频电台等通信方式实现车地、地车问双向实时的数据传输来检测列车位置，使