临空经济与通用航空产业的区别.doc

临空经济与通用航空产业的区别 临空经济 是指以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。 摘要 以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。 概述 临空经济 临空经济区 是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。 从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。 一个产业是否具有明显的航空枢纽指向性，主要取决于以下三个因素：第一是便捷的航线连接性，临空经济的产业发展需要利用航空枢纽丰富的航线资源和方便达到多个目的地的优势；第二是运输的快速性和时效性，临空经济产业的从业人员和货物运输对于时间的要求高，需要利用航空运输的快速性优势；第三是所运输产品的高价值性，由于航空运输的高成本，临空经济产业所提供的产品和服务的单位体积或者单位重量必须具有高价值。 如果用一个简洁的公式表示，即为：y=f(t，p，v)，?其中y表示产业的临空经济指向性或者依赖航空枢纽的程度；t表示产品或服务要求送达或提供的时间；p表示单位产业品或者服务的价格；v表示单位产品或者服务所占用的运输舱位数量。当t和v越小，p越大时，该产业的临空经济指向性越强，对航空枢纽的依赖程度越高。 临空经济的产业具有特定的航空枢纽指向性，按照与航空运输业务联系的紧密程度看。 主要包括以下四大类： 临空经济 一类是服务于航空枢纽的产业，包括直接为机场设施、航空公司及其他驻机场机构(海关、检疫检验等)提供服务的配套和后勤产业等。 二类是航空运输和物流服务产业。航空运输的货物一般具有重量轻、体积小、技术精、价值高、鲜活和事急等特点(如航空快件、黄金宝石、鲜活产品、高级冷冻食品、花卉、贵重药品、精密机械和高档电子产品及零部件、以及救援性航空运输服务等)。也包括为航空客运服务的航空旅馆业。 三类是具有明显航空运输指向性的加工制造业和有关服务业。包括：航空物流辅助加工业，航空工具与用品的制造业，航空运输指向性较强的高新技术产业，以及国际商务服务业、会展业和航空竞技业等。 四类是以研发和管理为主的公司地区总部经济。伴随着临空经济的成熟，在临空经济区集聚了大量的人力、物流和信息，为公司管理总部管理人员捕捉市场需求信息提供了便利，同时由于高档办公设施的完善，增强了临空经济区对公司总部的吸引力，公司地区总部不断地向临空经济区的集中，从而在临空经济区形成总部经济。 空间结构 从空间结构看，临空经济是一个多层次的圈层结构。由于临空经济是航空枢纽巨大影响力(包括吸引力和辐射力)的产物，按照航空枢纽的影响程度以及相应的空间布局变化特征，可以将整个临空经济依次分为机场区、空港区、航空城、临空经济、临空经济经常影响区、临空经济偶发影响区等六个影响圈层。当然，由于临近空港地区的空间结构不仅取决于空港和航空服务的特征，还取决于空港与中心城市的地面交通通达性、中心城市的经济结构以及周边区域环境等因素，现实中的临空经济空间结构并不会呈现规则的同心圆结构，而是会随着地面自然条件和交通走廊以及与中心城市的经济联系方向而发生一些不规则的变化。 演进路径 在人类的历史长河中，任何交通运输方式的革命性变化都将对人类的经济增长、社会变迁和生活方式产生深远的影响。在我国的历史上，交通运输方式的变化导致一个地区或者城市兴衰的例子并不鲜见。国际上临空经济发展的历程表明，临空经济是伴随着航空运输方式的变化和技术进步尤其是新技术革命的浪潮而兴起的。在20世纪70年代后期，新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。尤其是高技术产品的发展速度快，变化频繁，产品生命周期短，竞争也非常激烈，如果新技术没有及时投入生产，没有及时将产品投放市场，占领市场，技术创新的效益就不能得到发挥，因此，对产品和原料的运输时间要求很高，从而对航空运输的依赖