基于CFD标准马自达赛车的车翼界面特性的研究英文翻译.doc

基于CFD标准马自达赛车的车翼截面特性的研究 W.Kieffer，S.Moujaes，N.Armbya 时，则出现阻碍现象。可以得出结论：根据试验有效性这个信息对提高改善标准马自达赛车的操纵是值得的。 关键词:CFD，翼型，马自达赛车， k-ε湍流模型 1．序言 图1 标准马自达赛车 空气动力学的的发展，源自于在赛车运动的高度竞争环境下的研究，被作为赛车团队或生产厂家的竞争优势。任何拥有这一优势的团队，都不愿意同他们的竞争者分享。因此，工业或者运动方面的多数研究都不会公布，而被公布的研究要么是普通的类型，要么是由于规则改变或者其他技术的发展而不再有竞争力的交通工具。 文献【1】的成果包括对二维车翼截面绕流的理论基础和三维理论的应用，文献【2】调查了低于声速条件下的升降机机翼的设计与影响。Liebeck也调查盖尼式襟翼[4]. 他在兰利式水管进行测试不同盖尼式襟翼构造的车翼直观的观察盖尼式襟翼附近的流场。可以发现Liebeck理论建立的流场通常被文献【5】所考虑的不同盖尼式襟翼的几何尺寸证实。Liebeck的研究调查了两辆同时行驶的一般赛车的车翼/车身的相互作用。他们当时结合三维计算机仿真技术同风洞实验中赛车空气动力学发展（1994）[6]，对二维的机翼在地面效应进行实验和计算研究[7]，并且在卫奇塔州立大学榉木纪念馆对各种的翼型构造进行低速风洞实验。 正如上述文献回顾，已经公布的赛车业的研究是基于一般的形状或陈旧设备。研究的是那些参加国际重要赛事的赛车，而从研究中获得了非常大的价值回报。这项研究的意义在于它为当前合法经营业余和小联盟赛车且缺乏这方面信息的这一特殊群体，提供了空气动力学特性的信息。本论文的题目是标准马自达赛车的车翼截面特征的研究。研究两个车翼（前翼和尾翼）剖面，攻角，以及车翼上升和水平特性。本文研究大雷诺数湍流，采用k-ε模型对标准马自达赛车进行数值模拟，研究前翼和尾翼不同攻角时的空气动力学影响。考虑前翼的地面效应，赛车前翼将会有新的结果。 2．标准马自达的基本描述 图2 前翼的横截面 图3 尾翼的横截面 标准马自达赛车是低成本低水平的设计，强调驾驶员的发展。因此，机壳，车身和发动机的设计是禁止改变。图1展示的是一辆标准马自达赛车。这辆特别的赛车属于加利福尼亚的子弹赛车圣克利门蒂团队。它只有一个单座，车轮裸露，且配备赛跑圆滑胎。一个稍微修改的马自达13Brotary 发动机与一个5速的拥有明确齿轮啮合率的变速驱动桥连接。冷却空气沿着水油冷却器指定管径大小的管道进出。车身是一个无地面效应的平板，平板上有前后翼。美国赛车俱乐部公司2002年规定，限制车翼计划表和横截面图，而这些应该由制造商提供。攻角可取最大为16度，攻角的测量是从车翼中心部分的顶端端到后缘的顶端。这是背离常规的，实际参考的空气动力学攻角是从前缘的中心到后缘中心。美国赛车俱乐部公司使用的方法测量起来更加简单快速，可以在赛车道上使用简单工具，确保遵守规则。本研究采用美国赛车俱乐部公司的测量方法，所以结果可以直接应用到赛车上。 3．车翼的物理特性 一个标准马自达的前翼是单个单元组态，包括两个部分，玻璃纤维鼻两边各一个。每个车翼剖面的固定端有攻角调节器，外侧端有泄漏板。前翼的翼长为15英寸。它被安装距前沿中心地面以上5.5英寸，在有地面效应的距离之内。模拟考虑了攻角，赛车前翼处地面对上升和牵引的影响，以及后翼攻角的影响。前翼的剖面图如图2所示。图中角尺寸不同于美国赛车俱乐部公司和标准空气动力学所规定的攻角。根据前翼的角尺寸和标准空气特性，前翼在速度80Miles/h时雷诺数为，在速度130Miles/h时雷诺数为。尾翼剖面图如图3所示。它是单个单元设计，在中心有两个支持支柱，在末端有泄漏板。用攻角调节器作为提供支持的部件。尾翼的翼长为17.75英寸（美国赛车俱乐部公司）。尾翼安装在机壳上，可以认为是在自由空气中。图中尺寸角是不同于美国赛车俱乐部公司和标准空气动力学所规定的攻角。根据尾翼的角尺寸和标准空气特性，尾翼在速度80Miles/h时雷诺数为，在速度130Miles/h时雷诺数为。 4．物理模型 图4 前翼受地面影响的网格模型 图5 尾翼网格模型 图6 数值问题的网格独立性测试 这个问题可以作为一个二维的问题来验证概念，确定将来工作所需要的计算量。另一方面，赛车车翼通常深度有限，因此对此主要抓住车翼的主要几何特征以及重要参数的影响，例如攻角，前翼的地面效应。文献【1】描述把二维风洞试验结果应用到三维的有限长度的机翼上。文献【8】、【9】把它扩展到赛车的运用，车翼附近气体的流动受到地面和车身的交互影响。由于这交互影响，只有车翼的小部分可以在二维的条件下模拟。忽略这些局限性，二维的方法可以适用这类问题，因为使用同种翼型，这类问题在不同条件下进行比较。 车翼