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关于新能源汽车产业发展几点探索 　　愈加严峻的环境保护、能源安全挑战，以及锂离子动力电池技术突破和产业化条件的具备，始于2008年金融危机背景下的又一轮新能源汽车发展浪潮席卷全球，各主要汽车生产国的政府纷纷制定关于新能源汽车（各国称法不一，在此统称新能源汽车，不含非插电式混合动力汽车）发展战略及相关政策，鼓励新能源汽车的研发、产业化及市场推广，产业界和企业踊跃参与，各类新能源汽车产品纷纷推出。但时隔4年，或技术、或成本、或市场推广等诸多客观因素，使新能源汽车这片天空布满乌云，新能源汽车前景似雾里看花，不乏有人担忧新能源汽车前景，特别是页岩气革命之说渐起，质疑新能源汽车方向性的声音时而有之，甚至有人在问：电动汽车在全球几起几落，最近一次是20世纪90年代初、中期，这一次能走多远？尽管尚未成为主流，但近段时间新能源汽车热的悄然降温不能说没受影响。对此，笔者有以下几点认识和思考。 新能源汽车在全球遭遇寒流 2011年下半年以来，通用VOLT增程式电动车自燃、丰田汽车宣布放弃大规模推广其eQ纯电动汽车的计划、美国Fisker公司刚刚投放不久的Karma被召回、戈恩放弃2012年LEAF的销售目标等全球汽车产业界发生的这些大大小小事件已经让近年持续走热的新能源汽车蒙上阴影，2个月前，被视为奥巴马政府绿色就业革命的典范、具有锂离子动力电池领先者地位的美国A123系统公司宣布申请破产保护，更是在全球范围内产生了不小震动，虽然导火索是美国Fisker公司Karma电动车因电池缺陷遭到索赔，但真实原因则是与其有动力电池采购合约的几家主要整车企业新能源汽车销量均没有达到预期，大量的前期投入和短缺的现金回流导致其经营无以维系。国内情况也不乐观，除去间或传出新能源汽车使用中的负面消息，国家已启动两年半的私人购买新能源车补贴试点计划远未达到预期目标。数据统计，到2012年底示范运行的新能源汽车累计不超过1.5万辆。 面临的困境只是发展中问题 尽管以上种种都显示新能源汽车的普及速度远没有达到设定目标，但与20世纪90年代那一轮新能源汽车热潮相比，不可同日而语的是，动力电池技术的进步和电子及信息技术在车辆上的应用，大幅度提高了新能源汽车的商品力，人类向汽车电气化的目标又跨进了一大步。拿通用来说，当年EV-1项目遭遇滑铁卢的主要原因是，使用铅酸电池，效率低下，成本高出近3倍，车辆电驱动和能量管理技术缺乏，产业条件不能支撑，产品可靠性差。而2006年启动的项目代号为iCar的VOLT开发时，锂离子动力电池技术及产业化条件相对成熟，汽车产业的车辆电子及信息技术平台已完备，采用增程模式让续驶里程不再是使用瓶颈，能量效率倍增，按美国环保署（EPA）核定的综合燃油消耗量相当于3.9L/100km，成本虽然仍高于同级别传统车30%～40%，但已经与丰田1997年第一代PRIUS混合动力汽车刚投放时情况相当，10年过去，丰田混合动力汽车已进入100万辆级发展阶段。相信随着销量的增加，新能源汽车成本会有较大幅度下降，在开发中的新一代电池将更高效更安全，成本会更低。今天全球面临的只是发展中问题，绝非终结新能源汽车产业生命力的死穴。 发展新能源汽车是未来发展必然选择 笔者认为，必须就新能源汽车全球发展态势凝聚以下四点共识：第一，从技术路径看，燃料电池汽车、汽车电气化是全球汽车产业担当低碳化，摆脱对化石类能源依赖、给当代和后人以福祉的使命的必然选择，是全球汽车产业可持续发展的关键所在。不能对一次能源的不竭心存侥幸，不能期待页岩气或将广泛开采而放慢向零排放迈进的脚步。第二，从市场推广看，尽管全球新能源汽车发展速度不尽如人意，一些跨国公司市场策略有所调整，但都没有停止开发新能源汽车的步伐，如大众、宝马在力争后来居上。从各家发布信息可知，一大批平台化的新能源汽车产品将在2015年前后陆续投放，据笔者了解，考虑到成本、基础设施等因素，到2020年以前，插电式、增程式混合动力汽车会占新能源汽车的绝大部分；主要国家政府在新能源汽车推广方面仍将发挥主导作用，如美国，加大了对新能源汽车补贴力度。第三，从发展模式看，因新能源汽车产业链长于传统汽车，且涉及诸多非汽车传统领域，所以既有主要跨国车企发挥引导全产业链发展的主导作用的模式，如日系企业，也有整车企业间联合开发、共同采购关键零部件模式，如奔驰与比亚迪、丰田与宝马、奔驰和丰田参股美国Tesla，或两者兼而有之，以促进在市场发展初期平台产品商品化进程，带动核心总成形成规模化能力，目前已形成LG、汤浅、电装等一批在动力电池、驱动系统方面领先的企业。第四，从全球格局看，引导新能源汽车发展潮流的有两方面主力，一是传统汽车企业，如通用、日产，二是专业电动汽车创新型企业，具有代表性的是在美国有着汽车制造业中的“苹果”之称的