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关于公共自行车运行模式、现状分析及对策研究 ——以武汉市为例 彭丽、陈默、范沙沙、胡婷 摘要：在考察武汉市城市商务区和一般居住区的公共自行车站点分布及运行情况的基础上，对武汉市提出的公共自行车解决最后一公里问题的实际效果进行评价，提出了发展公共自行车，要重视自行车道的建设和站点设置，健全公共自行车交通换乘体系，完善对自行车的管理体系，提高市民的低碳出行理念等，为公共自行车系统的更好发展提供依据。 关键词：低碳、公共自行车、站点布局、管理、换乘 引言 低碳经济是指以降低化石燃料的使用和提高资源利用率为核心的经济发展模式，是发达国家为解决日益严重的环境问题和资源问题所提出的经济发展构想。 对于基本上处于工业化完成阶段的中国而言，所面临的环境压力和资源压力尤为严重。我国GDP能耗在2002年为605 t／百万GDP美元，为印度的1.86倍，日本的1.6倍，西欧发达国家的1．6倍。我国资源丰富而人均资源占有率少，巨大的能耗也使我国在资源利用上显得更加力不从心，这对我国经济的可持续发展是严重的威胁。对于我国而言，发展低碳经济是转变经济发展方式的题中之意。 2007年12月，国家批准武汉城市圈为“两型社会”建设综合配套改革试验区。从长远来看，两型社会和低碳经济的建设的总目标是一致的，可以说，低碳经济是武汉建设两型社会的必然要求，建设两型社会是实现低碳经济的重要途径。在这种背景下，武汉公共自行车交通系统的建立，可以说具有重要的现实意义。 研究背景 “公共自行车”(Public Bicycle)，或“自行车共享”(Bike Sharing)的概念最早起源于欧洲，1965年(也有文献称1967年)最早出现在荷兰阿姆斯特丹。30年后。第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现(称为Bycyklen)。二十世纪九十年代以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新一代的公共自行车系统在欧洲很多国家相继出现。公共自行车交通系统在西方国家逐渐发展完善。 我国引进公共自行车交通系统的时间较晚，2008年到2009年，北京，杭州，上海、济南、常州、武汉、成都等多个大城市纷纷引进，就运营状况来看，可以说有得有失。 20世纪80--90年代，武汉市机动化水平不高，经济上宽裕的居民选择购买自行车出行，自行车拥有量一度达到380万辆。20世纪90年代末期至今，武汉市经济快速发展，由此带来机动车特别是私人小汽车飞速发展，机动车由1995年的18万辆增至2009年的近80万辆。与此同时。公共交通线网加密，覆盖范围扩大，舒适度提高。自行车出行比例逐步下降，2008年武汉市主城区自行车拥有量约为100万辆，自行车出行比例约为19％。 三、从使用者视角对武汉公共自行车交通系统的调查和评估 为更好地了解公共自行车在不同区域的运行状况，笔者选取了武汉市两个典型地域作为调研对象，分别是商业闹市区和一般居住区。第一轮调研主要是考察这两个地域内所有公共自行车的站点设置情况，并向公共自行车的使用者进行问卷调查（总共发放问卷100份，收回有效问卷98份，问卷有效率为98%）；同时，对各站点的管理人员进行访谈。第二轮调研重点关注2个代表性重点站点的公共自行车的使用频率，了解其日租还量情况与特征。 1、站点布置现状 公共自行车的站点设置结合城市次干道和城市支路布置在人行道上，设置时较好地考虑了与交叉口、小区出入口等的间距问题。距离交叉口及居住小区出入口的距离一般为30-70m；距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离为30-80m；距离公交车站的距离在20m以内。 本次调查的23个站点周边有公交车站台，例如武昌区的广州军区武汉总医院门口的站点与与公交站台前后布设在人行道上。武汉体育学院附近的站点距离武汉体育学院正门12m。 2、站点规模与间距 公共自行车站点规模基本一致，均按照标准站台配备21辆自行车，特殊情况下做适当的增减。本次调查地段涉及的23个站点中，有18个站点为标准设置，其余5个站点分别是25辆、18辆、82辆、32辆。站点占地面积基本一致，长、宽分别为25m和3.5m。 公共自行车站点布置间距呈现一定规律，城市中心区为50~500m, 居住区为200m~800m。可见，随着人流量的增加，站点设置间距呈现递增趋势。 3、现状日租赁量规律及流向分析 站点日租赁量随着人流量的增加而急剧增加。各个地段的车辆租还情况呈现不同的特征，各自呈现一定的规律，但是随着人流改变的可能性很大，此外也很容易受到天气的影响而导致使用不方便。 如图，在商业闹市区，工作日高峰时段即早上6：00-9：00和17:00-20:00内，借车数远大于换车数；其余时间段内借还车人