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“断头路”背后的京津冀协同 　　如果再数一遍京津冀区域内的“断头路”，高等级的只剩下京秦高速和北京大外环。而这两条路均已于2016年开工建设，预计2017年年底主体建成。 　　高等级“断头路”是京津冀交通一体化中公路方面着力的重点。而交通一体化，又是京津冀协同发展中圈定的三个先行领域之一。 　　在国家战略指引下，京津冀区域内合作的热情被调动起来。 　　仅2014年7月31日，包括《交通一体化合作备忘录》等在内，北京和河北一共签署了7份文件。 　　2015年12月，国家发改委和交通运输部发布《京津冀协同发展交通一体化规划（2014-2020年）》，内容涉及轨道交通、公路、港口和机场四个方面，“打通高速公路断头路”是公路领域重点。 　　2016年12月，京台高速公路的最后一段――北京段通车。至此，以北京为中心的7条首都放射线全部通车。 　　而高等级“断头路”北京大外环的线位走向一再调整，目前平谷区内的承平高速段已经绕出北京，由河北境内的长深高速和京哈高速部分线路组成。由此，北京市内仅剩最后一段――通州至大兴段。 　　北京大外环这部分通车后，将串联起包括京台高速在内的7条首都放射线，分担北京六环压力。另一条高等级“断头路”京秦高速，则是首都放射线之一京哈线的并行线，建成后将分担京哈高速公路的交通压力。 　　在密集的公路布局背后，是京津冀协同发展的不断升级。 　　“先行”“骨骼”与“循环系统” 　　2015年6月，中共中央、国务院印发《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》），北京“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”的定位由此明确。与这四个中心定位不相符的功能，都在被疏解之列。 　　通过什么渠道疏解？《规划纲要》也给出了线索――交通一体化是京津冀协同发展圈定的三大先行领域之一。半年之后，《京津冀协同发展交通一体化规划》出台。 　　先行、骨骼、循环系统……对于交通，行业内外早已有种种通俗的比喻。其实，这都指向了交通与区域发展之间的关系。 　　其中“先行”说明了时间顺序――首先进行交通布局，再进行产业布局；而骨骼、循环系统则比喻交通支撑区域其他产业发展，是各种资源的流通渠道。 　　2015年，北京市交通委主任周正宇接受采访时表示：交通的联通取决于城市的功能定位，交通基础设施规划必须与疏解非首都功能的需求吻合，与京津冀整体区域的城市功能布局、产业布局相匹配，为区域协同发展提供有力的交通基础设施支撑。 　　“从国外经验来看，治理大城市病的关键在于让周边小城市承担一部分中心城市的功能，形成功能分布合理的的城市群。”北京市社会科学院副院长赵弘对《?t望东方周刊》说，在京津冀协同发展战略中，这被称为疏解非首都核心功能。 　　但他认为，目前中心城市北京、天津、石家庄与周边小城市的联系还不紧密，周边小城市只是在自身小区域内发展，各自相对独立，不是真正意义上的城市群，“要改变这一点，形成真正意义上的京津冀城市群，就需要加强与周边中小城市的联络，增强交通的便捷性，进而实现产业合理布局，协同发展。” 　　实际上，早从2014年4月开始，京津冀三地已经开始共同编写交通发展规划，并对“断头路”进行了梳理，列出了完工时间表。 　　同时，交通运输部编制了《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》《京津冀交通一体化2015―2017重点任务台账》《京津冀交通一体化2015年重点工作》。这些文件对具体任务的描述，具体到了哪条路需要哪一年通车。 　　根据《北京交通发展纲要（2014―2030年）》，到2020年，京津冀区域将建成高速公路9000公里，在主要城市间驾车出行，可以实现3小时到达。京津冀区域的公路网已然越织越密。 　　要不要打通“断头路” 　　对于要不要打通高速公路“断头路”，其实曾出现过不同看法。 　　2015年1月，北京市的政府报告表示，将积极推动京津冀协同发展，打通一批“断头路”。时任市长王安顺在随后参加代表团审议时，也毫不讳言，自己刚到北京工作时，遇到过这样的问题：有意见反对打通北京与河北之间的“断头路”，就是认为那样从河北进京会更快更方便，加剧北京的拥堵。 　　上述观点，似乎更多的是基于北京的立场。其实，河北也并非毫无顾虑。 　　赵弘告诉本刊记者，“在河北，也有观点认为，‘断头路’打通之后，会加剧虹吸效应，河北的人、物会更快速地从当地流入北京，实现不了疏解人口和北京非首都核心功能的目的，也做不到协同发展，反而会加剧两地的发展差距。” 　　打通“断头路”，相??于在京津冀两市一省之间搭起更多通道。然而，顺着这些通道，究竟会实现哪个方向的流动――不符合北京功能定位的产业、北京的人口、资源向周边流动、扩散，最终实现疏解？还是反过来，人口、产业、资源等从周边城市流向中心城市北京？