保险行业的新机遇，民用无人机的崛起与风险管控.docVIP

保险行业的新机遇，民用无人机的崛起与风险管控 　　民用无人机的大规模应用无可避免会带来风险，一旦发生安全事故导致人员财产损失，受害者应当获得某种程度的补偿救济；而无人机的制造、销售、运营企业也会因此面临经营风险。那么我们该如何去管理这些风险？对此，保险或许是一个有效的手段。 　　近年来，全球民用无人机的生产、应用以爆发式的速度增长。在欧美，2014年亚马逊网站每月销售的无人机超过一万架，在国内，淘宝网的畅销型号月销量过万也不罕见。据德勤会计师事务所估计，2015年全球民用无人机交付量将达30万架，总价值超过4亿美元。而从整个产业链角度看，目前全球无人机产业规模已突破50亿美元，正在迅速向百亿美元攀升。 　　从各国的统计数据看，目前全球应用最广泛的民用无人机重量均在25千克以下。2015年前5个月，美国为101个无人机运营人颁发了运行许可，其中大部分无人机型号的总重不超过3-5千克。此外，法国、比利时、荷兰、奥地利、挪威、德国的相关数据也表明，90%左右的民用无人机的最大起飞重量在2-25千克。我国的情况也是如此，国内保有量最大的无人机类型为重量不高于25千克的无人机。与有人驾驶飞行器不同，低成本多旋翼无人机占当前民用无人机机队的绝大多数。这些无人机大部分应用在航拍领域，被用作相机/摄像机挂载平台，为新闻报道、体育赛事、庆典活动、事故案件调查、保险查勘、建筑物检修等拍摄图片、视频等，有一些还会采用图传系统实时传递数据。 　　民用无人机的安全性 　　目前，关于无人机运行的安全性、可靠性统计数字十分匮乏。据FAA的统计，2010-2014年间，美国共发生无人机事故104起；而荷兰在2009-2014年4月共发生无人机事故49起。这些统计并不完整，我们也无法据此推测民用无人机的安全和可靠性水平，但它不应高于军用无人机的安全性。 　　2009-2013年，美军MOQ-l捕食者无人机每100万飞行小损毁47.9架。而其更加先进的MQ-9死神无人机，同期的百万飞行小时损毁数量为31.7架。作为对比，美军主力战斗机F-16和F-15在2009-2013年的每百万飞行小时损毁数量分别为19.6架和14.7架。 　　当然，以上这些数据仅能作为参考。总体来看，民用无人机的安全性、可靠性比有人飞行器差很多，消费级无人机的安全性、可靠性更差，但它们重量小、速度低，造成的破坏能力也有限。不过，考虑到低成本消费级无人机的庞大数量，其潜在的安全威胁仍不容低估。 　　事故责任及法律规章 　　无人机发生事故后，受害人首先关注的是产品是否有瑕疵，如果涉及诉讼，会把无人机生产者和销售者一起作为被告起诉，国内一些生产商已经接到西方国家法院就产品责任的起诉，尤其是涉及美国的诉讼金额巨大，这对于正在成长中的中国无人机企业来说，压力不小，应该引起重视。 　　以上提到的产品责任又称产品侵权损害赔偿责任，是指因产品有缺陷造成他人财产、人身损害，产品制造者、销售者所应承担的民事责任。产品责任一般分为两类：其一，生产者应当承担的产品责任，即产品存在缺陷，造成人身或者除缺陷产品以外的其他财产损失后，缺陷产品的生产者应当承担的赔偿责任；其二，销售者应当承担的严品责任，即由于销售者的过错，使产品存在缺陷造成人身或者除缺陷产品以外的其他财产损失后，销售者应当承担的赔偿责任。在产品责任的归责原则方面，西方国家分为两大体系，美国主要采取严格责任制，英、日主要采取过错责任制，我国则实行无过错原则。 　　除了生产者和销售者，无人机的运营者在使用无人机时，一旦造成第三者事故，也需承担相应的责任。不过，大多数国家对于无人机运营者的归责原则为无过失责任原则，其中仅有少数国家对于无过失责任的使用条件有所限制。在美国，不同州的侵权法的规定有很大差异。关于赔偿限制，英国等国家没有限制，而德国的赔偿限额为EC785/2004规定的93.6万欧元（运营人疏忽除外）。关于责任方的规定各国差异也很大，捷克、澳大利亚、法国规定为运营人；丹麦规定为机主；瑞典规定为运营人的责任经理；荚国规定小型无人机的责任人为驾驶负责人，其他无人机的责任人为运营人；此利时、意大利等则未明确规定。 　　国际上，针对航空器运营对第三者的侵权，在ICAO《1952年罗马公约》（也即《外国航空器对地（水）面第三人造成损害的公约》）中已经系统的提出。后来，1978年《蒙特利尔议定书》对该公约做了进一步完善。但是这两个公约的缔约国数量不够多（49个），ICAO成员国对具体的第三者责任适用范围、损害界定、责任体系、责任担保（强制保险）、司法救济程序等仍存在分歧。但是，在保障第三者人身和财产安全、用保险进行保障的基本原则上，各国是一致的。航空器运行引发的第三者责任的适用法律，各国有的适用于《民法》，有的适用于《航空法》。法国、罗马