涡桨类飞机失速告警过早问题研究探究.doc

涡桨类飞机失速告警过早问题研究探究 　　【摘 要】本文通过对某涡桨类飞机失速告警过早问题的分析，对失速告警工作原理，可能产生告警过早等原因进行了梳理，找到了解决告警过早的方法，同时对失速告警确定提出了建议。 【关键词】试飞；失速；告警 0 引言 飞机在空中平飞时，为保持高度，随着速度的减小，攻角逐渐增大。当飞机进入大迎角飞行时，机翼会逐步出现气流分离现象，随着飞机速度进一步减小，达到临界迎角时，飞机进入失速，升力急剧减小，阻力迅速增大，气流分离加剧，同时飞机出现抖振，操纵杆、脚蹬抖动，并出现非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰，俯仰震荡等现象，引起操纵困难进入更加严重的失速状态，许多飞行事故都是由于进入失速引起的。为避免飞机进入失速状态，大部分飞机上装有失速告警装置来提醒飞行员，避免进入失速。 1 失速告警 失速告警安装有两种方法，一种是按速度装订装，即在速度接近失速速度时告警，这时安装的是一个最低速度，低于此值飞机失速特征比较明显，飞机进入难以操纵的危险状态，用此方法GJB 185―1996对此有详细的规定；另一种是按攻角装订，在攻角接近临界攻角时告警，此时安装的是一个最大攻角，超过此值飞机进入为危险状态，按此种方法国军标没有明确规定，但可用攻角和速度的对应关系确定。 失速告警装置作用原理：飞机上大气数据系统通过安装在机身外面的攻角传感器测量飞机局部攻角，经大气数据计算机处理后得到机翼真攻角，当飞机的真攻角达到装订的告警攻角时，声光告警装置即会告警。 2 问题提出 飞机在试飞时出现了告警过早的问题，在着陆构型，速度较大时，失速告警装置告警。飞机失速告警装置是按攻角装订，通过分析测试数据，告警时飞机真攻角达到了装订的告警攻角，可以排除失速告警装置故障原因，故失速告警过早有可能由以下几方面原因：局部攻角指示不准确引起真攻角偏大，攻角校准曲线不准确引起测量的真攻角偏大，装订的告警攻角偏小三个方面问题，故障树见图1。 图1 失速告警过早故障树 3 问题分析 3.1 局部攻角测量不准确引起真攻角偏大 飞机在机身外部左右两侧装有两个攻角传感器，通过分析测试数据，飞行中左、右局部攻角指示偏差较大，小攻角平飞条件下偏差约为2°左右，而大攻角情况下偏差达3°左右。但飞行后，地面通过与惯导比对检查，左、右指示偏差约为0.1°，符合设计要求。 3.2 攻角校准曲线不准确引起测量的真攻角偏大 安装在机身上的攻角传感器可以测量左右局部攻角，但是传感器离机身较近，局部气流不可避免会对传感器影响很大，不同飞机气动外形不一样，对攻角传感器的影响也不一样，加之飞机带一定的侧滑对左右攻角传感器影响，左右攻角显示不一致等原因，原始传感器测量值和真实值有较大的差异，必须经过一定的修正才能得到比较准确的真攻角。如果攻角校准曲线不准，可能造成着陆构型下指示攻角较实际攻角偏大，引起攻角告警。 3.3 装订的告警攻角偏小 失速告警攻角必须根据飞机实际失速特性装订，偏大或偏小都不利于正常使用。告警攻角小，离真正的失速太远失去了失速告警意义，反而使飞行包线缩小，飞行员心里恐慌，不利于正常使用；失速攻角过小，离真正失速余量太小，对飞行员反应，操作要求较高，若操作不当可能使飞机进入危险的状态，不利于飞行安全。同时要考虑不同构型下飞机失速特性不同之处，所以要装订合适的告警攻角。告警攻角偏小，提前量太多会造成正常着陆构型下攻角告警过早。 从上述分析可知攻角告警包线和攻角校准曲线是目前解决问题的行之有效的措施和工作方向。以下重点对攻角校准曲线和告警攻角进行分析。 4 攻角校准曲线和告警攻角的确定 飞机最终攻角校准曲线应该是通过试飞获取，现在比较成熟的攻角校准方法是用俯仰角近似测量真攻角。当飞机在空中稳定平飞时，各状态参数比较稳定，这时俯仰角等于机身迎角，机身迎角+机翼安装角即可得到机翼攻角，同时机头两侧的攻角传感器测得左右局部攻角，这样可以求出一组局部攻角和真攻角的关系，通过不同速度下稳定平飞，可以得出一系列局部攻角和真攻角关系，对这些曲线进行处理就可以得到较准确的攻角校准曲线。例如，假设飞机试飞测试数据如下： 高度为4123、4117，速度为341、370，α左为9.7838、7.3225，α右为6.6104、4.24956，俯仰角为4.2644、2.8925，真攻角为9.0644、7.6925。 高度为4109、4110，速度为432、458，α左为3.2523、2.3217，α右为0.72336、-0.2715，俯仰角为0.9078、0.3033，真攻角为5.7078、5.1033。 经过对数据处理，可以得到真攻角和局部攻角公式α真=4.574+0.