第二节 齿轮的降噪设计.doc

第二节 变速器齿轮降噪设计 一、常啮合、超速档齿轮副的设计 在变速器工作时，齿轮副超速档齿轮副转速高，利用率高，但承受的相对于挡齿轮副要小，而对它噪声要求相对于承载能力要高得多，因此，应按噪声要求选取参数，它的制造精度和齿面粗糙应较低档齿轮副高一个等级。例如：德国ZF公司生产的变速器，其常啮合齿轮副的精度为6级(DIN3962)，齿面粗糙度Rz6.3～3.2，用磨齿方法加工，其他各档齿轮副的精度均为7级(DIH3692)，用剃齿方法加工。、加大齿顶高系数 减小压力角能增加齿轮重合度，减小轮齿的刚度并且可以减小进入和退出啮合时的动载荷，所有这些都对降低噪声有利。分度圆法向压力角(n=20(的标准齿制对汽车齿轮来说，不是最佳的齿轮，试验资料表明(n=15( 的噪声要比20(的小一些，因此汽车变速箱的高速档齿轮的(n取15(，（我公司MF86A五档齿轮的压力角就是15(）以减少噪声，而低速档齿轮取较大的压力角，以增加强度。 采用大螺旋角、加大齿顶高系数、齿顶高系数齿顶高系数2.0时，啮合噪声最低，噪声级数将急剧地减小。由于齿轮传动时的总载荷是沿齿面接触线均匀地分布，所以在啮合过程中，随着接触线的变化，齿面受力情况也不断地发生变化，当接触线最长时齿面接触线单位长度载荷最小，当接触线最短时接触线单位长度载荷最大。显然单位载荷变化大而快时容易产生振动，引发噪声，特别是齿面接触线最长的那一对轮齿尤甚。对于齿轮重合度的分析有以下定义： 定义：斜齿轮端面重合度 = K1 + KP； 斜齿轮轴向重合度 = K2 + KF； 斜齿轮总重合度 ( = +； 式中：K1 ( 的整数值；Kα ( 的小数值； K2 ( 的整数值；Kβ ( 的小数值； 在设计斜齿轮的重合度时，应满足以下几条设计准则： 1、尽可能地使或接近于整数，以获得最小的噪声，只要Kα(0或Kβ(0一项成立即可。 2、避免采用Kα=Kβ=0.5的重合度系数，因为这时齿面载荷变化太快，齿轮啮合噪声最大。 3、当Kα=Kβ时，齿轮副的噪声也比较大。 4、总重合度系数(为整数的齿轮噪声不一定小，特别是Kα或Kβ在0.3至0.7的范围内噪声较大，越接近0.5噪声越大。 5、尽可能采用大的端面重合度，因为对噪声的影响要比大得多，对于汽车变速箱的高速档齿轮来说，要采用1.8，以获得较小的噪声，而对低速档齿轮来说，也要尽可能地采用大的值，以降低噪声。 6、应该采用大的总重合度系数( 以减小接触线长度变化时引起齿面载荷变化的幅度，最好使变速箱低档齿轮的(2，高档齿轮的(3。 由研究证明，增大齿数和、减小模数、加大齿顶高系数、采用小压力角、增大螺旋角和齿面宽度等，均可达到增大重叠系数的目的。 (cg和(RB来选定变位系数 (1) 控制滑动比的噪声指标(cg: 由于在基圆附近的渐开线齿形的敏感性非常高，曲率变化很大，齿面间的接触滑动比非常大，因此在基圆附近轮齿传递力时的变化较激烈，引起轮齿的振动而产生较大的噪声，而且齿面容易磨损，所以在齿轮设计时应使啮合起始圆尽可能远离基圆，在此推荐啮合起始圆与基圆的距离应大于0.2的法向齿距，控制滑动比的噪声指标(cg的公式如下： 式中：db ( 基圆直径；db’ ( 相配齿轮的基圆直径；dfa ( 啮合起始圆直径； tn ( 法向齿距；A ( 齿轮中心距；D’ ( 相配齿轮的外径；(t ( 端面压力角； 在现代变速箱的设计中，为了达到良好的低噪声性能，各档齿轮的控制滑动比的噪声指标一般都要小于1.0，而采用细高齿制来降低噪声的设计方案，这时的噪声指标(cg就有可能大于1.0，所以对于这种齿制的齿轮可采用(cg 1.10的设计要求。对于高速档齿轮来说，降低噪声是首选目标，所以其(cg必须设计的小一些。 例：LC5T80变速器二轴五档齿轮的噪声指标(cg的验算，已知：mn=2.06，Z1=24，Z2=43，αn= 20°，β=28°，αt=22.4°，da1=φ62.9 ， da2=φ105.49，d1=φ55.99，d2=φ100.32。 由式5.2-1： 2 控制摩擦力的噪声指标(RF 从主动齿轮的节圆到其啮合起始圆的这段齿形弧段称为进弧区，从节圆到其齿顶这段齿形称为退弧区，齿轮在啮合过程中齿面有摩擦力，当齿面接触由进弧区移到退弧区时，摩擦力方向在节圆处发生突变，从而导致轮齿发生振动而产生噪声。如果进弧区越大，齿面压力的增加幅度也越大，那么噪声就越大，而在退弧区情况正好相反，因此工作比较平稳，噪声较小。齿面啮合从进弧区到退弧区的瞬间，摩擦力的突变量是它本身的两倍，所以产生的噪声较大。因此在汽车变速箱的齿轮设计中，采用退弧区大于进弧区的设计方法可以获得较小的啮合噪声，由此得到了控制摩擦力的噪声指