高速铁路无砟轨道测量.ppt

第一节 中国高速铁路发展简介 1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速200公里。 1999年，秦沈客运专线开通，设计时速达200~250公里。 2005年，京津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路。 2005年，武广客运专线动工，这是中国第一条大长干线。 2008年，京沪高铁开工，这是中国投资规模大，技术水平高的一项工程。 铁路中长期发展规划 城际铁路、客运专线与高速铁路 城际铁路：两座重要城市之间开通的高速铁路，时速300公里左右，中途不停站或者较少停站。 客运专线：为了缓解铁路运输需求量大的问题，实现客货分线运输。 高速铁路：是指提速改造后200公里，新建时速250公里以上的铁路系统。 高速轨道基本技术要求 一、高速轨道结构要求 高速铁路的特点是高速度和高密度，目标是高安全性和高舒适性，因而要求轨道结构必须具备高平顺性、高稳定性、高可靠性和高耐久性四大基本性能。 1. 高平顺性 高平顺性的核心是保持轨道结构良好的几何状态，即轨道部件的高精度和高可靠性、轨道铺设的高精度以及良好的养护维修质量。 2. 高稳定性 主要是指轨道结构的重型化，轨道部件的高精度化，轨道刚度的合理化与均匀化。 3. 高可靠性 主要是指轨道强度足够，轨道弹性合理，轨道部件的长效性和完好性，轨下基础的稳固性和长久性。 4. 高耐久性 主要是指轨道结构维护少、寿命长、成本低。 第二节 无砟轨道 有砟轨道 无砟轨道：用整体钢筋混凝土结构代替传统有砟轨道中的散粒体碎石道床的轨道结构 。 无砟轨道优缺点 （一）优点 1.轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的干扰，线路利用率高； 2.轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性； 3.平顺性及刚度均匀性好； 4.耐久性好，服务期长； 5.避免优质道碴的使用及环境破坏； 6.避免高速运行时的道碴飞溅； 7.自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。 钢轨焊接 焊轨基地采用接触焊形成500m长轨，检验合格后运往工地 铁路工程独立坐标系统----高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统。边长投影在对应的线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。 三网合一----高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，应该做到三网合一。也就是各阶段平面控制测量应以基础框架平面控制网（CP0）为起算基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为起算基准。 精测网----高速铁路工程测量平面控制网应按分级布网的原则分四级布设，第一级为框架平面控制网（CP0）测量，第二级为基础控制网（CPⅠ），第三级为线路平面控制网（CPⅡ），第四级为轨道控制网（CPⅢ）。 第三节 高速铁路精密控制测量 （一）高速铁路精密测量基本技术要求 1.精密控制测量平面控制网按分级布网的原则，分三级布设，第一级为基站网（框架网CPO），第二级基础平面控制网（CPⅠ），第三级为线路控制网（CPⅡ）。除此之外，在线下工程施工完毕后，还应建立轨道控制网（ CPⅢ ）。 2.第一级GPS基站网（框架网CPO）按每50～100km左右设置一座，按国家A级标准施测。 4.高速铁路CPⅢ测量流程 （1）利用CPⅢ控制点数据自由建站（全站仪）； （2）将轨道线形参数导入到TSC2控制器中； （3）在TSC2上激活控制系统软件 并建立工作任务并校准小车； （4） S6跟踪、瞄准棱镜，获取需要的数据； （5）使用专用软件进行跟踪测量并调整轨道参数； （6）保存所有的测量数据并导出到电脑中； （7）提交测量报告。 CPIII高程控制网的测量网形（1） CPⅢ高程网测量方法形成的四边形闭合环（图中空心箭头组成的图形）为规则的矩形，因此简称此方法为矩形法。矩形法CPⅢ高程网测量可只进行单程观测。 CPIII高程控制网形成的闭合网形（2） 矩形法水准测量闭合环的情况如下图所示。其中，箭头方向为高差传递方向。由图可知，每相邻两对CPⅢ点均构成独立的矩形闭合环，方便形成闭合差检核，可靠性高。 智能型全站仪的特点---激光对中 CPIII高程控制网的测量仪器---电子水准仪（1） 第四节 无砟轨道铺轨与精调 轨道几何参数测量：轨距 轨道几何参数测量：水平(超高) 第五节 高速铁路动态检测技术 轨道几何状态检测采用轨道检查车和综合检测列车两种方式以不同速度检测，速度160km/h及以下使用GJ-5型轨道检查车，大于160km/h使用铁道部CRH2-010A过渡综合检测车、CRH2-061C综合检测车和0号高速综合检测列车。 1.铁道部0号动检车 2.铁道