【精选】电控机械式自动变速器操纵系统设计外国文献译文.docVIP

附件C：译文 扭矩辅助的分析和仿真 摘要 考虑开发用的控制算法 关键词：辅助离合器；电控机械式自动变速器；动力换档变速器扭矩 1.引言 近年来，汽车最具挑战性的问题之一是提高汽车燃油效率和。变速器节能重要，许多研究都集中在提高现有系统的性能和开发新技术 在现有的几种类型的，手动变速箱（）传输效率（96%），目前生产的自动（）效率约86%，而带式无级变速器（CVT）效率85%，但其主要优点在于使发动机大燃料效率 近年来发展的一种动力换档自动变速器，即双离合器变速器，旨在（例Kulkarni等人 [ 3 ]），提供高效率和优良的换挡品质。 （AMT）通常是由干式离合器和变速箱构成，配有或电液执行器，由一个电子控制单元（ECU）驱动[ 9 ]。为了克服驱动扭矩中断导致不希望的车辆 [6 ]，不同的设备称为扭矩（TGF）可以集成在AMT传动系统结构。已经一个解决方案 [ 10 ]：它主要一个行星齿轮组添加到传统的AMT发动机允许传送功率到。 最近，日立集团[ 4 ]提出了一个替代方案，称为辅助离合器（ACL）一个摩擦离合器机构代替传统的齿轮同步器。辅助离合器使换档平稳驱动力中断[ 11 ]；此外，这是一个紧凑成本低的解决方案，需要相对小的现有的。 本文这：将集中分析系统结构和。 作者特别提出的传动机构的运动学和动力学模型研究和量化功率不同的发动机和ACL各换挡为了突出和有效使用的车辆之间的最后仿真结果。 一个（参见图1）由一个传统的自动变速器与伺服辅助离合器取代五档同步器。该系统是由一个中央单元发动机，主离合器，和组优化换档。 内燃机（E）是通过主离合器连接（CL）的变速箱轴；在轴的另一端，ACL和轴（从而取代同步器），而轴和差速器相对于经典的设计没有变化。 这种结构允许发动机和车轮之间的功率连续传输，因为在阶段不需要中断发动机轴同步之耦合和插入下一轮。事实上，这个任务是由ACL和执行以下阶段同步器的，齿轮脱离，初级和次级轴转速调整在所需的下一个比同步器套筒齿轮。所有这些阶段发生在轴的永久性的（通过第五个齿轮）允许连续轮。 传动系可由三角速度描述：发动机转速，轴速度和轴转速。当一个档位占用，与主离合器CL接合和ACL脱离或调节，三速度只有一个是独立的， (1) 其中是选定的齿轮传动比 当主离合器打滑，发动机和轴的度不同，即，发动机和变速箱的动态平衡 为了概述传动装置怎样通过ACL驱动车辆，先分析固定传动比下的主动盘（下标D）和从动盘（下标d）的转速。 已知下列公式： (2) (3) 值得注意的是，在传动比数大于五的情况下（比如一些商用车的AMT），用下标v代表最高的传动比，假设在该齿轮安装有ACL。 图2表示了以一组固定传动比在0–180公里/小时的速度范围内ACL的主从动盘的转速相对于车辆纵向速度的关系。当五档齿轮是由ACL接合时，从动盘转速（）不随传动比的变化而变化，并与主动盘转速（）发生重叠。 由于每个运动状态下多盘离合器的两个面之间有转速差存在，这样就可以在换挡过程中将动力从输入轴传到输出轴上： (4) 显然，降低传动比使有效的“运动储备”降低，至消失时，五档齿轮啮合（ACL离合器作用相当于五档齿轮同步器）。以发动机在3800 RPM时（见图2）由二档升三档为例。在同步过程中消失的速度差称为；很明显总速度差只有一部分可以有效地用于快速执行换档过程。 4. 动力特性分析 对下述两种情况下起动离合器的接合状态进行分析，可以最有效的解释的变速器的能力。 4.1 一个自由度：齿轮啮合 系统工作过程如图3所示，有一个单自由度。为了简化分析，只考虑齿轮副的啮合，忽视了变速箱中其他空转的齿轮副的阻力。主离合器保持接合状态，因此，而其比值为传动比。车辆正常巡航期间，通过ACL离合器的压力产生摩擦力做驱动力，由五档齿轮连接到输出轴，发动机的动力最终通过变速箱齿轮传递给车辆。 对于图4所示自由体受力图，可得到以下动力学公式： (5) (6) 如上所述，该系统具有一个单自由度(即)，所以它满足 (7) 有趣的是注意到，由于传动比，ACL扭矩的存在会对系统动力学性能产生减小车辆加速度等不利影响。驱动扭矩的减少的原因在于由发动机传递到输出轴的部分扭矩的传动比，小于齿轮传动比。此外，第二条向第二轴功率传输路径，通过ACL，其特点是效率较低，由