分岔和顺直型河流的河床演变.pptVIP

*  西濱 台一線 國道三號 高鐵 中山高 1975年 2005年 1988年 流路窄縮，辮狀程度減少，河床深槽化，高灘地穩定，顯示上游來砂量減少，河川型態轉變為下切窄縮的蜿蜒流路。（石岡壩囚砂） 流路再度展寬，辮狀流路發展明顯，顯示上游來砂量再度增加。（集水區崩塌、石岡壩、河岸崩塌） E.高速公路橋至河口段-平面型態 河川平面型態為辮狀流路，顯示上游來砂量大，足以為持辮狀河川之輸砂量。 縱剖面與1993年相較皆呈下刷 西濱 台一線 國道三號 中山高 高鐵 E.高速公路橋至河口段-河床平均高程 * E.高速公路橋至河口段-主深槽槽變量 （向右） （向左） 西濱 台一線 國道三號 高鐵 中山高 2005-2008年 西濱公路橋 大甲溪公路橋 第二高速公路橋 高速鐵路橋 高速公路橋 * 民國94至97年之河道斷面數據顯示，大甲溪深槽流路擺蕩劇烈，正射影響顯示流路擺蕩為辮狀流路發展之故。深槽擺盪表示上游來砂量大，深槽淤滿後隨及改道。（河岸崩塌、石岡壩） 西濱 台一線 國道三號 高鐵 中山高 （縮窄） （展寬） E.高速公路橋至河口段-河槽河寬 右岸每年展寬約20公尺 * 大甲溪左岸之變動較不明顯，其乃受到台地與堤防限制之故，右岸則出現大量展寬。大甲溪穿過大肚山台地北側後進入平原後，左岸方得以擴張。 （地形、提防） 河道展寬，表示大甲溪向辮狀河川演變。但自1993年至2000年間河道下切，2000年後河道展寬時，水流便侵蝕高灘地基腳，造成高落差與大範圍的河岸崩塌。（崩塌、石岡壩、輸砂） * 82年至89年，河道下切，顯示上游來砂量不足，河川深槽化。（石岡壩囚砂） 89年後河道下刷趨緩，顯示上游來砂量增加。河床沖淤互見，造成局部河段坡降逐年增加或減少。（集水區崩塌、石岡壩、河岸崩塌、橫向結構物、輸砂） 海線鐵路橋下游河床自89年後逐年淤高，並淤積點有向上游延伸之傾向。（輸砂） 第二高速公路橋上游游河床皆呈現下刷。（輸砂） 二高至中山高間，自89年後，河床沖淤互見，變動趨勢明顯。（輸砂） 高鐵橋下游河床坡降增加，但為位於河床淤高處下游面之故。（輸砂） E.高速公路橋至河口段-小結 第一高速公速路坡降亦逐年增加，但其為河道下刷之結果。（輸砂、固床工） * 集水區崩塌 土壤沖蝕 輸砂 疏浚 河岸沖蝕 輸砂 地層抬升 石岡壩淤砂 石岡壩囚砂 固床工 抬升、岩床 石岡壩囚砂 固床工、堤防 輸砂 河岸崩塌 土砂遞移 大甲溪河道變化控制因子 * 論文 數化大甲溪河道資料至上游天輪壩，增加1990年之斷面資料，探討大甲溪流域河道變遷影響因子。 量化上游來砂量，即河道輸砂量，對於河道變遷之影響。 地質對於大甲溪河道變遷之影響，岩性、斷層分布等，因車籠埔斷層造成之平行、垂直位移對於河道變遷之影響。 * 要加圖 * 加圖 * Ok * Ok * Ok * Ok * Ok * Ok * * 主要是因為此處地層之不均勻抬升，抬升後，右岸較左岸高，造成水流往左岸下切，使右汊水路消失。 * 1.梅子鐵橋下游1.45公里於1993年-2000年抬升15.18公尺，造成此處有向源侵蝕的現象，2000-2005年以每年330公尺溯源侵蝕，2005-2008年以每年360公尺溯源侵蝕。 2. 2008年溯源侵蝕發展至東勢大橋下游800公尺處，出現岩床裸露，溯源沖蝕向東勢大橋延伸的趨勢。但目前河床坡降與上游類似，溯源沖蝕應有減緩傾向。 * 1.長庚橋-梅子鐵橋因地震造成地形抬升，1993年-2000年高程差最大達15公尺，造成此處流路深槽化，主深槽沿原流路下切，因此深槽無明顯改變。 2.石岡壩-長庚橋因石岡壩攔阻泥沙，因此此處有辮狀流路之特徵。 3.東勢大橋附近則因溯源侵蝕尚未到達此河段，因此流路仍有左右岸擺盪，指是由此斷面圖可看出，河道雖有展寬，並且深槽向右的趨勢，但此處於05-08年，下切了3.3公尺，顯是溯源侵蝕仍有往上游至東勢大橋的趨勢。 * 1.東勢大橋至梅子鐵橋間因上游來砂未遭構造物攔阻，且來砂量增加，形成明顯的辮狀河槽，河床以橫向展寬的方式來回應來砂量之改變。退縮速率約為每年22.3公尺。 2.梅子鐵橋因深槽化顯著，故河寬於2005年至2008年束縮約32.8公尺。 3.梅子鐵橋至其下游約800公尺處，為九二一地震地層抬升使此處刷深至岩盤，主深槽偏左岸下切，引起之河岸崩塌，造成河道展寬。 4.長庚橋上游約500公尺處為沙連溪支流匯入處，因而左右岸略為退縮，河槽有展寬之情形 * 1.在921地震後，於后豐橋下游1.5公里處以上，因石岡壩抬升約10公尺，使下游坡度變陡、流速變快，且由於河床缺乏泥砂補充，造成此處之河道刷深情況明顯。 2.高速公路橋上游1.5公里左右之河段下刷趨緩，但其上下游之河床皆有下刷之趨勢。顯示中山高下游之固床工發揮穩定河