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关于厦门港发展国际集装箱中转业务的思考 美国总统轮船（中国）有限公司 厦门分公司 孙海粟 摘 要 发展国际中转业务已经成为国内许多集装箱港口建设发展的新目标之一。2004年底厦门港也在新制定的规划里提出要建设成为国际集装箱中转港。然而本文却用事实阐述了厦门港缺乏形成国际集装箱中转港所必备的区位条件、历史条件以及政策条件，同时根据集装箱港口所具有的三大功能，指出厦门港发展国际集装箱中转业务的非必要性。 关键词：集装箱中转港；厦门港；中转业务；港口功能 引言 厦门港在新制定的《城市和港口发展规划》里提出要发展国际中转业务，从而使厦门港实现从一个干线港口向国际中转港转变的目标。随着这个目标的制定，各种各样相关的政策措施也纷纷出台，加上规模巨大的建设资金，不难看出厦门港发展国际集装箱中转港的决心。然而，厦门港的这个新目标能否实现不能不引起人们的怀疑。 虽然迄今为止学术界还没能界定一个确定的比例作为定义一个国际中转港的标准，但通常这一比例至少要超过20%。而目前国际上公认的集装箱中转港，如新加坡、香港、高雄、釜山还有汉堡等，都有超过30%的集装箱中转业务量，新加坡更是达到了70%以上。但是在中国大陆地区的集装箱港口中，即使是目前最大的中转港青岛也只有仅仅不到8%的中转比例。厦门港的集装箱中转量更是只占其集装箱吞吐量的0.4%的比例[1]。根据厦门港制定的2020年远景规划，届时厦门港的集装箱年吞吐量将达到1100万标箱。即使按照20%的国际惯例的最小比例计算，要实现这一目标厦门港也需要每年处理220万标箱的中转箱。而2003年厦门港处理的国际中转箱不到1.2万标箱，这意味着要在2020年完成国际中转港的转变，厦门港的中转业务必须以超过40%的年增长率发展。即使不把厦门港的这一目标具体量化，厦门港要发展成为一个国际中转港也面临着许多外部以及自身的障碍和困难。 厦门港发展国际集装箱中转业务面临的障碍与挑战 从外部因素考虑，发展国际集装箱中转港必须具备有三大条件，包括区位条件、历史条件以及政策条件。 2.1 区位条件 所谓的区位条件不仅仅是有利的地理位置，因为仅仅具有有利的地理位置，不足以支持一个集装箱港口成为国际中转港。从世界范围考察，在地理上处于优势地位的港口数量相当多，而这些港口并不必然能成为一个国际中转港。而通过对大多数国际中转港的考察，可以发现一个共同的特点，那就是与他们相邻的一些集装箱港口在过去很长一段时期内都无法满足其腹地经济贸易发展的需求。比如香港成为一个国际中转港，最主要的原因是因为中国大陆的港口在过去近20年间，都缺乏足够的吞吐能力以满足该地区日益增长的国际贸易的需求。因此成为一个国际中转港更重要的是与该港口相邻的地区必须具有充足的适箱货源而同时缺乏与之相适应的吞吐能力的集装箱港口。 从中国大陆地区集装箱港口发展的现状来看，目前厦门港显然缺乏发展国际中转业务的区位条件。因为以深圳、广州港为代表的珠江三角洲地区、以上海、宁波为代表的长江三角洲地区以及以青岛、大连、天津为代表的环渤海地区都先后形成了具有一定规模集装箱吞吐量的港口群。可以说，目前中国大陆地区的集装箱港口发展已经形成了三极并驾齐驱(尽管三大区域的发展依然有区别)的态势。 而厦门港恰好就处于其中的两个最具经济活力同时又是国内集装箱吞吐量最大的区域：珠江三角洲与长江三角洲之间。此外，与之隔海相望的台湾，也早就形成了以高雄港为中心的集装箱港口群。而且无论是珠江三角洲的深圳港、广州港，还是长江三角洲的上海、宁波港，或是台湾的高雄港，在年吞吐量上都大大超过了厦门港（见表1）。因此，特别是在这三个地区的港口都在以不逊于厦门港的速度和力度加大对集装箱港口的建设投资、扩大集装箱吞吐能力的时候，厦门港想发展成为国际集装箱中转港显然缺乏可以支撑这一发展目标的可信空间。 表1： 中国主要集装箱港口2003年吞吐量 港口 吞吐量（百万标箱） 世界排名 上海 11.28 3 深圳 10.65 4 高雄 8.84 6 青岛 4.24 14 天津 3.01 21 广州 2.77 22 宁波 2.75 24 厦门 2.33 29 来源：各个集装箱港官方网站 2.2 历史条件 除了区位条件外，历史条件也是形成国际集装箱中转港的必要条件之一。从世界范围的国际集装箱中转港的发展进程来看，对于一个港口而言，发展国际中转业务的最佳时机是在该地区的港口体系尚未形成或者是正在开始转型的期间。因为这两个时期市场尚未成型，才比较有可能使得那些发展较早的港口以其自身优势吸引周边地区的中转箱源。 按照这个条件来衡量，目前厦门港也不处于发展国际集装箱中转业务的最佳历史时机。因为目前中国沿海地区已经基本上形成了一个相对均衡、相对成熟、层次分明的集装箱港口体系。在这种情况